Abonē e-avīzi "Bauskas Dzīve"!
Abonēt

Reklāma

Elektroauto un Latvijas dubļainie ceļi

Kopš 2014. gada Latvijā arvien biežāk uz ceļa var redzēt vieglās automašīnas ar balti zilu numurzīmi jeb auto, kuru uz priekšu dzen elektromotors. Arvien skaļāk izskan pro-gnozes par to, kad elektromašīnas kļūs par mūsu katra ikdienu. Vai e-auto piemērots lauku ceļiem, vai arī tas tomēr vēl ilgi būs pilsētnieku transportlīdzeklis? Šo mašīnu cena pašlaik ir augsta, un to Latvijā var atļauties retais. Vai e-auto ir izturīgs skarbākos apstākļos – ziemā, lietū, dubļos? Labāk pirkt lietotu vai arī savilkt jostu un iegādāties jaunu? Kādi ir ieguvumi, un kādas neērtības? Uz šiem un citiem ar e-auto saistītiem jautājumiem lūdzām atbildēt jomas speciālistus – cilvēkus, kuri ikdienā pārvietojas ar elektrisko vai hibrīdauto – benzīna un elektrības apvienojumu.

Saturs turpināsies pēc reklāmas.

Latvijā pirmais elektroauto reģistrēts 2000. gadā, un par būtisku šo transportlīdzekļu skaita pieaugumu var runāt no 2014. gada, kad notika zibenīgs lēciens līdz 211 mašīnām gadā. Iemesls – šos auto ar Eiropas Savienības subsīdijām iegādājās pašvaldības. Kopš 2017. gada novērojams stabils kāpums, un šogad, 1. oktobrī, Latvijā Ceļu satiksmes drošības direkcijas uzskaitē bija 1965 elektromobiļi. Tiesa, salīdzinot ar tradicionālajiem, ar iekšdedzes dzinējiem, procentuāli šis skaits ir niecīgs – 0,2 procenti.

No visiem elektroauto lielākā daļa ir M1 jeb pasažieru klases un tikai ap 50 – N1 jeb kravu pārvadāšanai. Elektromobiļu skaita pieaugums no 2020. gada ir 55 procenti. Populārākās elektroauto markas ir «BMW» (434), «VW» (300), «Nissan» (272), «Tesla» (202) un «Renault» (137). Līdzās vieglajām automašīnām reģistrā ir 41 elektriskais autobuss, 37 kvadracikli, 40 motocikli un 761 mopēds. Lielākajā sludinājumu portālā Latvijā pašlaik pārdošanā ir 104 elektroauto cenā no 105 tūkstošiem par «Tesla X» (2020. g.), principā jaunu, līdz 5,5 tūkstošiem par «Peugeot iOn» (2011. g.).

Ietekmē salona apsilde
Par savu pieredzi stāsta «e-Mobility network» pārstāvis Jānis Bēniķis. Viņš dzīvo Rīgas piepilsētā, un īpašumā, kā pats saka, ir diezgan vecs «Nissan Leaf», pirmās paaudzes e-auto, ražots 2012. gadā. Par tā lietošanu mainīgajā Latvijas klimatā viņš atklāj, ka arī ziemā mīnusa grādos problēmu nav. Auto garāžā neturot. Dienā nobrauc līdz 80 kilometriem, attiecīgi mēnesī ap diviem tūkstošiem. Ja laukā ir liels sals, akumulatoru lādē arī dienas vidū. Modernajiem e-auto ir akumulatoru apsilde, kas to uztur pareizā darba temperatūrā. Vecajām automašīnām laikapstākļi būtiski iespaido nobraukumu. 20 – 30 procentus ietekmē salona apsilde, tāpēc tajās izmantoja neatkarīgu apsildi, mazas iekārtas, kas darbojas ar dīzeli. Jaunākiem auto ir daudz lielāks nobraukums, vismaz līdz 300 kilometriem, un salona apsilde vairs nav tik ietekmējoša. Kopumā ekonomiskais pamatojums e-auto pret tradicionālo atkarīgs no tā, cik kilometru nobrauc ikdienā. Ja tie ir vairāki simti, e-auto varētu nebūt labākais risinājums. Elektroauto neradīs problēmas arī tiem, kas brīvdienās pieraduši veikt tālākus braucienus pa Latviju, jo pašlaik ātrās uzlādes tīkls aptver visus maģistrālos ceļus valstī. Attālums starp stacijām vidēji ir 45 kilometri. Piemēram, ar ātro uzlādi jaunu e-auto akumulatoru līdz 80 procentiem var uzlādēt 20 minūtēs.

Serviss arī «pa dārgo» tomēr lēts
Vai līdz ar šāda auto iegādi mainījies dzīves ritms? Jānis Bēniķis teic, ka e-auto viņam ir gadu un paradumi salīdzinājumā ar laiku, kad lietoja «Voyager» ar iekšdedzes dzinēju, nav mainījušies. Pagājusi nedēļa, līdz pie tā pieradis. Pat ņemot vērā, ka ģimenē ir divi bērni un auto jāievieto arī ratiņi. Pirmajā nedēļā auto uzlādējis tikai maksas punktos un šajā laikā «nodedzinājis» 12 eiro. Kā mīnusu var minēt auto ietilpību, jo no «Depo» visu, ko vēlies, neatvedīsi.

Saturs turpināsies pēc reklāmas.

Stāstot par tehniskām niansēm, viņš min, ka e-auto ir par 60 procentiem mazāk detaļu nekā mašīnai ar iekšdedzes dzinēju. Līdz ar to mazāk iespēju, ka kaut kas no-plīsīs. Puslīdz jēdzīgiem e-auto nav ātrumkārbas, kas nozīmē dzinēja jaudas saglabāšanu. Savā auto, kas ir deviņus gadus vecs, gada laikā nobraucot vairāk nekā 20 tūkstošus kilometru, remontos un apkopē ieguldīti vien 250 eiro. Turklāt tā ir summa, ko maksāja oficiālā dīlera servisā, tā teikt, «pa dārgo». Tas ietver šķidrumu, stūres pirksta maiņu, kas ir vienīgā detaļa, kas šajā laikā nomainīta, kaut gan ceļi tajā pusē ir diezgan draņķīgi. Uzlikta arī jauna aizmugures loga slotiņa.

Vienkāršākām mašīnām remontu var veikt jebkurā servisā. Tik jāatceras, ka auto ir zem sprieguma, 400 voltu ir pietiekami daudz, lai notiktu nelaime, tāpēc gluži «sētas» servisā remontu nevajadzētu veikt.

Jāizvērtē uzlādes iespējas

Ikdienas vadāmībā atšķirībā no tradicionālā braucamā e-auto ir dinamiskāks. Lai gan iespējams ieslēgt ekonomisko režīmu, un mašīna kļūst gurdenāka. Elektroauto ir divi līdz trīs dažādi ekonomiskie režīmi. Līdz ar to mainās arī rekuperācija – brīdī, kad atlaid «gāzes» pedāli, dzinējs pats sāk ražot enerģiju un saglabā to akumulatorā. Atlaižot pedāli, dzinējs sāk auto bremzēt, līdz ar to mazāka slodze aktīvajām bremzēm.

Uzlādes izmaksas ir divi līdz 2,5 eiro pret 100 kilometriem. Attiecīgi ar «Voyager» mēnesī degvielā nobraukti līdz 400 eiro. Gada laikā ekonomija ir vairāki tūkstoši eiro. Iegādājoties e-auto, mēneša izdevumi ir par līzingu, KASKO apdrošināšanu, un visas uzlādes kopā izmaksā ap 200 eiro. Tehniskā apskate kopumā ar visiem nodokļiem izmaksāja 30 eiro, «Voyager» – 170 eiro. Rīgā e-auto stāvvietas ir bez maksas, iespējams izmantot sabiedriskā transporta joslas.

Saturs turpināsies pēc reklāmas.

Tā kā Jānis dzīvo privātmājā, savu e-auto pārsvarā uzlādē mājās. Uzlādes punktos tik vecu mašīnu kā viņam uzpildīt neesot izdevīgi. Viņa un arī citas pirmās paaudzes e-auto vienā laika vienībā var paņemt salīdzinoši maz elektroenerģijas. Īpaši tas attiecas uz uzlādes stacijām, kurās jāmaksā par uzlādes laiku, nevis paņemtajiem kilovatiem. Lai gan, arī salīdzinot tēriņus šajās uzlādes stacijās, kurās maksu iekasē par paņemto enerģiju, uzlāde mājās ir divas reizes lētāka. Te nozīme ir arī elektrības piegādātajam. Pirms e-auto iegādes tas bija «Latvenergo», bet vēlāk – «Enefit» ar fiksēto tarifu. Rezultātā rēķins par elektrību nemainījās vai pat kļuva mazāks.

Stāstot par šāda auto iegādi, Jānis Bēniķis teic, ka jaunos modeļus pārsvarā pērk uzņēmumi operatīvajā līzingā. Pašlaik jauns e-auto ar tādām «ekstrām» kā tās pašas markas tradicionālā mašīna maksā līdzīgi. Jauna, pietiekami laba e-auto cena ir ap 30 tūkstošiem eiro. Turklāt pieejamas arī demoautomašīnas, kurām nobraukums ir mazs, līdz ar to cena zemāka.

Kliedējot mītus
Par akumulatoru, kliedējot mītu par tā it kā īso mūžu, Jānis norāda, ka pārsvarā e-auto ir astoņu gadu jeb 160 tūkstošu kilometru garantija un attiecīgi šajā laikā akumulatora ietilpība nemazinās par 80 procentiem. Protams, ar laiku kapacitāte nedaudz krītas. Akumulatora mūžs gan atkarīgs no braukšanas paradumiem, kādu uzlādes veidu biežāk izmanto. Turklāt, ja ir nepieciešamība, var nomainīt konkrētus elementus, nav jāmaina viss akumulators.

Kāpēc Latvijā e-auto tomēr ir reti sastopami? Jānis teic, ka mītu ir daudz, pat tāds, ka bail ar to iebraukt peļķē. Latvietis vispirms ieradis rēķināt tā – ja, neizkāpjot no mašīnas, nevar nobraukt 1000 kilometru, tad tā nav mašīna. Ja cilvēkam pajautā, cik dienā nobrauc, vidēji Latvijā tie ir 140 kilometri. Otrs mīts saistīts ar ceļošanu. Jānis iesaka parēķināt ekonomiskos ieguvumus, kādus ikdienā sniedz e-auto, un ceļojumam izvēlēties nomas auto ar jau ierasto iekšdedzes dzinēju. Trešais mīts saistīts ar uzlādes infrastruktūru. Pašlaik Latvijā tā strauji attīstās. Ja dzīvo privātmājā, problēmu nav. Attiecībā uz daudzdzīvokļu mājām «Latvenergo» nopietni darbojas arī šajā virzienā.

Saturs turpināsies pēc reklāmas.

E-auto akumulatoru uzlādēt mājās var arī bez palīgierīcēm, tieši no rozetes, kas tomēr ir diezgan nedroši. Tāpēc labāk ierīkot uzlādes punktu. Pašlaik šādas iekārtas cena ir ap pāris simtiem eiro. Caurlaides jauda – standartā 22 kilovati pie trīsfāžu elektrotīkla. Jānim mājās elektrotīklā ir viena fāze, un uzlāde ilgst ap četrām stundām. Arvien vairāk ir uzņēmumu, kas saviem darbiniekiem nodrošina mašīnas uzlādi pie darba, turklāt bez maksas, kā bonusu pie algas. Viena no Latvijā raksturīgām īpatnībām – nopirkt auto un censties uzturēt maksimāli ilgi tā vērtību. Iegādājoties auto līzingā, cilvēks to it kā nomā un, četros piecos gados nomaksājot līzingu, var ņemt nākamo.
Lai labāk apjaustu, ko nozīmē e-auto, Jānis Bēniķis teic, ka pašlaik ir iespējas izmēģināt, piesēsties pie šāda braucamā stūres, piemēram, sarunājot tikšanos kādā no autosaloniem.

Arī caur dubļiem
Kristaps Skutelis ir jauno tehnoloģiju entuziasts un zinātājs, tehnoloģiju bloga kursors.lv autors. Kristaps stāsta, ka lauku reģionos, ja cilvēks dzīvo privātmājā, e-auto lietot ir vienkāršāk nekā pilsētā. Privātmājā var ierīkot, piemēram, «Wallbox» uzlādes staciju, un, ja mājai ir trīsfāžu elektrības pieslēgums, lādēšana būs ļoti efektīva. Privātmājā dzīvojošie elektrības ražošanai var izmantot arī saules paneļus. Ja ne pilnībā ar tiem uzlādēt auto, tad mašīnas akumulatoru izmanto kā iegūtās enerģijas uzglabāšanas vietu. Protams, saules paneļu efektivitāte Latvijā nav diez cik augsta. Dažiem e-auto modeļiem ir iespēja elektrību nodot atpakaļ, respektīvi, no auto akumulatora darbināt citas ierīces, tajā skaitā mājas. «Tāds e-auto izmantošanas veids pašlaik gan ir bērna autiņos,» atzīst Kristaps.

Tā kā pats izmēģinājis daudzus e-auto, arī uz grantsceļiem, par piekares izturību viņš saka – daudz neatšķiras no parastā. Jāņem vērā, ka e-auto ir smagāks, jo akumulators sver daudz, tāpēc jādomā par caurgājamību. Pirmajā e-auto vilnī tirgū piedāvāja mazas, pilsētai domātas mašīnas, bet tagad pieejamas arī paaugstinātas caurgājamības jeb SUV. Vēl pirms diviem gadiem piedāvājumā nebija ģimenei piemērotas, bet tagad ir, piemēram, «Škoda Enyaq iV» vai «VW ID.4», normāli, ietilpīgi ģimenes auto.

Ātrā uzlāde tikai īpašos gadījumos
Ar uzlādes iespējām Latvijā viss esot vislabākajā kārtībā, saka Kristaps. Rīgā, protams, uzlādes punktos izveidojas rindas, bet ārpus Rīgas gaidīt rindā praktiski nav nācies. No visiem līdz šim veiktiem 20 testa braucieniem pa Latviju divas reizes kāds uzlādes punktā bijis pirms viņa. Arī ar tradicionālo auto degvielas uzpildes stacijā cilvēki mēdz pavadīt vairāk nekā piecas minūtes. Turklāt e-auto nav vienmēr jāuzlādē pilnībā. Braukšanas testos pa Latviju, saskaitot kopā pavadīto laiku, piemēram, no 16 stundām ceļā, kopējais uzlādei atlicinātais laiks bija divas stundas, kas ir diezgan ekstrēms piemērs. Latvijā uzlādes tīkla izveides pirmsākumos uzlādes jauda bija 50 kilovatu, kas toreiz skaitījās ātra. Pašlaik darbojas pat 350 kilovatu stacijas. Jāsaprot, ka šīs stacijas ir būtiski dārgākas un tās var izmantot, kad jāveic ļoti liels attālums. Parastā pieeja vidējam e-auto lietotājam būtu uzlāde mājās. «Lai gan tagad, kad elektrības cena strauji augusi, esmu redzējis komentārus no aktīviem e-auto lietotājiem, ka publiskajā tīklā uzlādēt ir lētāk nekā no mājas elektrības,» komentē Kristaps.

Tas nav superlēti
Ar jau mūsdienīgāku lietotu e-auto vasarā bez represijām pret sevi un mašīnu stabili var nobraukt līdz 300 kilometriem. Vecākām, kā «WV e-up», gan nācās slēgt ārā salona apsildi, lai iegūtu papildu kilometrus. Vecākiem auto, piemēram, «Nissam Leaf», mēdz būt arī uzlādes problēmas, jo akumulatoram nav dzesēšanas sistēmas. Ja akumulators sakarst, tas būtiski lēnāk uzlādējas. Līdz ar to nevar viennozīmīgi pateikt, kāda ir enerģijas un kilometrāžas attiecība.

Saturs turpināsies pēc reklāmas.

Kopumā par ieguvumu no tēriņiem par enerģiju Kristaps teic, ka e-auto patēriņu var salīdzināt ar laba ekonomiska dīzeļdzinēja vai hibrīddzinēja patēriņu. «Nav tā, ka e-auto – tas ir superlēti. Tas ir mīts, ka šī mašīna saistīta ar lētām izmaksām par enerģiju, ko agrāk sauca par degvielu. Nesen nomainīju lielu «Pajero» džipu, kas «ēda» desmit litru uz 100 kilometriem, pret «Hyundai IONIQ Hybrid», kuram patēriņš ir zem pieciem litriem benzīna. Ar pilnu bāku varu nobraukt 1000 kilometru, un izmaksu ziņā ir līdzīgi kā ar tipisku elektromašīnu. Arī ceļa nodoklis hibrīdauto ir tikai 15 eiro.

Vai iespējams nosaukt laiku, kad Latvijā e-auto varētu kļūt par ikdienu? Kristaps domā, ka jāpaiet ilgam laikam, lai mainītos mašīnu lietotāju paradumi. Skaidrs, ka būs arī ierobežojumi – nodokļi, aizliegumi iebraukt pilsētās –, bet šajos gados attīstīsies arī
e-auto tehnoloģijas un palielināsies nobraukuma attālums, uzlādes izmaksas.

Pārmaiņas notiek arī kravas auto jomā, un jau tagad «DPD» kurjeri testē «VW e-Crafter». Tas ir busiņš, kas, līdz galam uzlādēts, var nobraukt labi ja 150 kilometru, kas šķiet smieklīgi maz. Taču reāli Rīgas centrā kurjers dienā nobrauc labi ja 100 kilometru.

Var aizbraukt jebkur
Aldis Melkerts, SIA «MMX Energy», kas nodarbojas ar e-auto uzlādes staciju ierīkošanu, vadītājs, atzīst, ka ātro uzlāžu tīkls Latvijā ir pietiekami attīstīts un ar e-auto var aizbraukt teju jebkur. Attiecīgi arī šo mašīnu skaits aug. Pirmās Latvijā ierīkotās uzlādes stacijas ar 50 kilovatu jaudu diemžēl nav iespējams modificēt un palielināt uzlādes jaudu. Tā kā arvien jaunākiem e-auto bateriju ietilpība ir lielāka, ikdienas lietotājam ātrās uzlādes stacijas nav nepieciešamas, un tās būtiskāk uzstādīt attālākajās vietās, piemēram, Rīgā, Liepājā un Daugavpilī. Savukārt vecāku e-auto nav pro-blemātiski uzlādēt jaunā un ātrjaudīgā stacijā. Uzlādes stacijas ir komplektētas arī dažādām kontaktdakšām, un bateriju var uzpildīt gan pavisam jaunam, gan vecam auto. 

Saturs turpināsies pēc reklāmas.

■ Pirmais mazais elektriskais transportlīdzeklis ir izgatavots 1828. gadā. To paveica ungāru priesteris un fiziķis Anijos Jedliks. No 1832. līdz 1839. gadam skotu izgudrotājs Roberts Andersons radīja elektrisko karieti. 1835. gadā profesors Sibrands Stratinghs no Nīderlandes izveidoja mazu elektromobili, ko darbina neuzlādējami elementi.

■ Saskaņā ar Parīzes nolīgumu par klimata pārmaiņu problēmu risināšanu ES apņēmusies līdz 2030. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas apjomu par vismaz 40 procentiem visās ekonomikas nozarēs, salīdzinot ar 1990. gadu.

■ Latvijas attīstības stratēģija paredz, ka oglekļa mazietilpīgai attīstībai līdz 2050. gadam valsts vēlas kļūt par CO2 emisiju neitrālu valsti. 2050. gadā emisijas no transporta sektora būs būtiski samazinājušās, kas galvenokārt tiks panākts ar dažādām iniciatīvām un inovācijām transporta infrastruktūrā un transportlīdzekļu tehnoloģijās, kā arī izmaiņām sabiedrības ikdienas paradumos. Ceļa transports pārsvarā būs elektrificēts, un uzlādes infrastruktūra plaši pieejama. Vairums iedzīvotāju un uzņēmumu kā vieglo pasažieru un kravas auto izmantos elektrotransportlīdzekļus. Tie būs kļuvuši par dominējošo pārvietošanās veidu.

#vide

Teksts: Imants Kaziļuns

Foto: no elektrum.lv

Līdzīgi raksti

Reklāma

Atbildēt

Jūsu e-pasta adrese netiks publicēta.

Paldies, Jūsu ziedojums EUR ir pieņemts!

Jūsu atbalsts veicinās kvalitatīvas žurnālistikas attīstību Latvijas reģionos.

Ar cieņu,
BauskasDzive.lv komanda.