Eiropas Komisijas Latvijas pārstāvniecība oktobra sākumā organizēja semināru, kurā iepazīstināja ar jaunumiem transporta attīstībā Eiropas Savienībā.
Eiropas Komisijas Latvijas pārstāvniecība oktobra sākumā organizēja semināru, kurā iepazīstināja ar jaunumiem transporta attīstībā Eiropas Savienībā.
Dzelzceļa, ūdenstransporta, auto un gaisa pārvadātāju nozares speciālistus ar jaunākajām nostādnēm šajā jomā iepazīstināja Eiropas Komisijas transporta un enerģētikas ģenerāldirektora vietnieka padomnieks Dirks van Vrekems.
Satiksmes ministrijas Stratēģiskās plānošanas departamenta direktore Inta Rozenšteine izvērtēja ES jauno transporta attīstības stratēģiju. Viņa izklāstīja valsts transporta attīstības pamatnostādnes laika posmam līdz 2013. gadam.
Jāattīsta vietējās nozīmes ceļi
Teorētiskie dokumenti par galveno nozares attīstības virzienu nosauc infrastruktūras kvalitātes un satiksmes drošības palielināšanu. Paredzēts paaugstināt iedzīvotājiem pieejamos pasažieru un kravu transporta pakalpojumus. Domājot par satiksmes drošības uzlabošanu, iecerēts līdz 2010. gadam par 70 procentiem samazināt bojā gājušo skaitu uz autoceļiem. Latvijas valdība uzskata, ka nepieciešams palielināt ieguldījumu apjomu ne tikai Eiropas nozīmes infrastruktūrā, mobilizējot visus iespējamos finanšu avotus, bet arī attīstīt reģionālās nozīmes infrastruktūru. Šī nostādne var kalpot kā rosinājums vietējām pašvaldībām aktīvāk iesaistīties diskusijās par reģionālās nozīmes autoceļu attīstību.
Aicina valdību palīdzēt
Autopārvadātāju asociācijas “Latvijas Auto” prezidents Valdis Trēziņš uzsvēra, ka joprojām ES valstīs atšķirīgi traktē dažas regulas. Tas savukārt nenodrošina līdzvērtīgu konkurenci. “Mums ir viens no labākajiem ritošajiem sastāviem, esam gatavi konkurēt ES tirgū, taču arī mūsu valdībai ir jānāk pretī uzņēmējiem,” uzsvēra V. Trēziņš.
Viņš aicināja atbildīgos darbiniekus ES institūcijās palīdzēt uzlabot attiecības ar trešajām valstīm. ES uzskata, ka problēmas uz Latvijas austrumu robežas ir Krievijas iekšējā lieta, taču zaudētāji šajā gadījumā ir arī Latvijas kravu pārvadātāji.
Nelielas atšķirības ir pieļaujamas
Gatavojoties semināram, “Bauskas Dzīve” aicināja mūsu rajona kravu un pasažieru pārvadātājus izklāstīt savas problēmas, lai par to risināšanas iespējām izvaicātu Eiropas Komisijas amatpersonas. Uz “Bauskas Dzīves” sagatavotiem jautājumiem atbild Eiropas Komisijas transporta un enerģētikas ģenerāldirektora vietnieka padomnieks Dirks van Vrekems.
Dažās Rietumeiropas valstīs neievēro nodokļu maksāšanas nosacījumus. Vietējiem šoferiem darba devējs nomaksā visus nodokļus, savukārt par ārzemniekiem to nedara. Piemēram, Vācijā darba devējs šoferim var atļauties maksāt nedaudz lielāku algu nekā pie mums, jo viņš nesamaksā sociālo nodokli. Latvijā par strādniekiem darba devējs maksā visus nodokļus, jo tam strikti seko līdzi daudzās kontroles institūcijas. Kāpēc vienotā Eiropā tomēr nav vienotas prasības?
– ES vadības institūcijas vēlas, lai visas dalībvalstis ievēro vienādus noteikumus. Tāpēc arī izstrādātas daudzas direktīvas un regulas, kas saistošas visām kopienas dalībvalstīm. Uzskatu, ka minētie piemēri var traucēt godīgai uzņēmējdarbībai. Par konkrētiem gadījumiem būtu jāziņo atbilstīgām institūcijām Briselē, kur tos izskatīs un nepieciešamības gadījumā veiks koriģējošus pasākumus.
Tahogrāfa karšu kontrole dažās ES valstīs ir atšķirīga. Nav vienotu prasību, arī administratīvie sodi par pārkāpumiem ir dažādi. Dažreiz tie var atšķirties pat piecu tūkstošu eiro robežās. Vai nevajadzētu vienotu kontroles sistēmu un adekvātus sodus visās ES valstīs?
– Pārbaudes sistēmas atšķiras tāpēc, ka valstīs ir dažādas iespējas, ko tās var veltīt šīm kontrolēm. Citviet ir vairāk resursu, modernākas tehnoloģijas, dažviet pārbaudes tiek veiktas retāk, jo nepietiek darbinieku vai arī trūkst piemērotas aparatūras. Diferencēti ir arī sodi par braukšanas režīma pārkāpumiem, jo dalībvalstis kriminālsodu sistēmu uztver kā jomu, kurā tām ir suverēna vara. Tomēr komisija ir apsvērusi iespēju lūgt dalībvalstīm iesniegt informāciju par sodu proporcionalitāti. Šajā jomā noteikumi būtu jātuvina, lai visās valstīs par smagākiem pārkāpumiem būtu lielāks sods.
Ir ES direktīva par automobiļu tehnisko stāvokli, bet nav vienotu prasību šajā jomā. Piemēram, slodze uz dzenošo tiltu kravas auto Polijā ir 10 tonnu, bet pārējās valstīs 11,5 tonnas. Mūsu pārvadātājiem, kas ar kravām šķērso Poliju, nākas vai nu uztraukties, lai nepārbauda, vai vest mazākas kravas, kas nav ekonomiski izdevīgi, vai arī manipulēt ar kravas izvietojumu un slodzes sadalījumu. Cik ilgi pastāvēs šādas pretrunas?
– Iestāšanās sarunu laikā Polija panāca, ka tai šajā jomā atļāva pagaidu atrunas. Parasti šādas atrunas nosaka, pamatojoties uz attiecīgās valsts infrastruktūru, piemēram, tiltiem, no kuriem daudzi ir veci. Jāatzīst, ka šādas situācijas nav retums. piemēram, Austrijā pēc šīs valsts iestāšanās ES vēl ilgus gadus bija noteikta citāda ceļu kravnesība nekā pārējā Eiropā.
Vēl viena nesaderība, kas mūsu uzņēmējiem rada nevienlīdzīgu situāciju ar ārzemniekiem. Latvijā pasažieru autobusiem tehniskā apskate jāveic divreiz gadā, taču pārējās ES dalībvalstīs to dara vienu reizi gadā. Visi autobusino Bauskas dodas uz apskati Jelgavā vai Rīgā. Tie tomēr ir prāvi izdevumi.
– ES direktīvas paredz, ka dalībvalstis nedrīkst izvirzīt zemākus kritērijus, taču tām nav aizliegts piemērot stingrākas prasības. Ja Latvijas iestādes izstrādājušas šādus noteikumus, ES administrācija tos nevar aizliegt. Jūs neesat vienīgie, kur šajā jomā ir atšķirības. Piemēram, visā Eiropā profesionālam šoferim saskaņā ar kopējām normām noteiktais vidējais darba laiks nedēļā ir 48 stundas, bet Francijā tas ir 40 stundu. Šāda kārtība pastāv, un Komisija šajā situācijā negrasās iejaukties.
