Briškens uzstāj, ka “Rail Baltica” līnijai ir jāvirzās cauri Rīgai; vai par reģionālajām stacijām Bauskā un Iecavā uz laiku jāaizmirst?

Lai gan problēmas ar pieejamo finansējumu pašlaik liek meklēt dažādus risinājumus, kā Latvijā turpināt dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” būvniecību, satiksmes ministrs Kaspars Briškens (P) intervijā aģentūrai LETA uzsver, ka viņa viedoklis nemainīgi ir, ka “Rail Baltica” līnijai ir jāvirzās cauri Rīgai un jātop ir abām iecerētajām starptautiskajām stacijām. Kā vienu no risinājumiem ministrs pieļauj pārdalīt ES fondu finansējumu no transporta jomas projektiem, kuriem ir redzams risks, ka tos laikā nepaspēs īstenot.

Valdību veidojušās partijas ir vienojušās, ka jūs Ministru kabineta vārdā vērsīsieties prokuratūrā, jo saistībā ar “Rail Baltica” ir konstatēti pārkāpumi Satiksmes ministrijas (SM) amatpersonu darbā. Kad tas varētu notikt?

Mēs iesniegsim informāciju prokuratūrai papildus jau tai izmeklēšanai, ko prokuratūra ir ierosinājusi. SM, protams, visu pieejamo informāciju jau ir sniegusi, nesen mēs iesniedzām arī disciplinārlietas atzinumu. Tas ir process, kas jau šobrīd norit. Tiesībsargājošās institūcijas strādā, tādēļ mēs sniegsim jebkāda veida papildu informāciju, kas var sekmēt izmeklēšanu.

Tomēr man svarīgākais pašlaik ir koncentrēties uz risinājumiem. Ņemot vērā visu politisko ažiotāžu, mēs ārkārtīgi daudz koncentrējamies uz pagātnes analīzi, kas arī ir svarīgi, bet tas nav vienīgais izaicinājums. Svarīgāks izaicinājums ir darīt visu, lai no šī punkta izkustētos un iedotu arī sabiedrībai pārliecību, ka projekts nekur nepazudīs. Tādēļ mēs izvērtēšanai jau esam iesnieguši informatīvo ziņojumu par abām starptautiskajām stacijām, paralēli mēs šobrīd turpinām darbu pie prioritārās pirmās fāzes pamatlīnijas scenārija, paredzot, ka “Rail Baltica” līnija ienāk Rīgā gan no ziemeļiem, gan tālāk ir savienojums arī uz dienvidiem.

SM kompetencē ir pie galda nosēdināt visas iesaistītās puses – “RB Rail”, “Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzL) un “Latvijas Dzelzceļu” (LDz), kas kādreiz, iespējams, tā nebija, un meklēt risinājumus. Pirmie pozitīvie šīs sadarbības rezultāti jau ir. Mēs jau atradām veidu, kā vissarežģītākajā posmā, kur trase no Rīgas Centrālās stacijas šķērso Daugavu un tālāk Torņakalnu, Āgenskalnu, Zasulauku, Imantu un lidostu, ietaupīt vairāk nekā trešdaļu izmaksu, neveidojot dārgu nodalītu infrastruktūru, šajā gadījumā Pārdaugavas tuneli, bet mēģinot sākotnējo “Rail Baltica” trasi ielikt esošajā dzelzceļa koridorā. Pēc analoģiskas pieejas mēs mēģinām arī ziemeļaustrumu pusē, kur pamatlīnijas trase novirzās uz Rīgu pie Upeslejām, izmantot jau esošo kravu līnijas atzaru kādreizējās Ērgļu līnijas koridorā. Tas nav intensīvi izmantots. Tā vietā, lai būvētu nodalītu dārgu viaduktu un pārvadu infrastruktūru, mēs šobrīd ar LDz un “Rail Baltica” ieviesējiem strādājam pie tā, vai nav iespējams “Rail Baltica” trasi veidot zemes līmenī un attiecīgi izvairīties no šādas ārkārtīgi dārgas infrastruktūras.

Tas mums liek paraudzīties arī uz visu mūsu esošo dzelzceļa saimniecību, īpaši Rīgas areālu un tā elektrificētajām līnijām. Mēs šobrīd vērtējam iespēju vienlaikus plānot esošā dzelzceļa kontakttīkla maiņu uz 25 kilovoltu maiņstrāvu no esošās sistēmas, lai tā tas būtu visā koridorā. Fiziskais sliežu ceļš jau nav vienīgais izaicinājums. Līdzīgi izaicinājumi ir attiecībā uz elektrifikācijas sistēmām un arī signalizācijas sistēmām. Tādēļ esmu lūdzis, lai kolēģi vērtē, vai nav iespējams paātrināt arī LDz pāreju uz nākamās paaudzes modernām signalizācijas un kustības vadības sistēmām ERTMS. Tā ir sistēma, kas tiks ieviesta “Rail Baltic”, un, ja mēs līdzīgu sistēmu vismaz Rīgas areālā ieviešam arī esošajā dzelzceļa infrastruktūrā, mums teorētiski rodas iespējas optimizēt šo trasi. Ja kādreiz bija uzstādījums, ka “Rail Baltica” ir pilnībā izolēts no esošās dzelzceļa infrastruktūras, tad šobrīd mēs to mainām, jo kopējās investīciju vajadzības ir ļoti būtiski pieaugušas un attiecīgi ir jātaupa katrs eiro.

Pēc koalīcijas sanāksmes Ministru prezidente Evika Siliņa (JV) arī norādīja, ka ir panākta vienošanās par sarunu sākšanu starp SM un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas būvnieku par izmaiņām līgumā, lai samazinātu līgumā paredzētos inflācijas griestus. Būvnieks “BeReRix” jau ir paudis, ka neredz nepieciešamību un pamatojumu mainīt līguma nosacījumus un jāsāk ir ar to, ka viņiem nav samaksāti vairāk nekā 5 miljoni eiro par jau padarīto. Ja būvnieks līgumu nepiekrīt mainīt, ko darīs valsts puse?

Arī valstij ir korekti jāpilda savas saistības. Vienlaikus bija ļoti svarīgi iedziļināties izmaksu indeksācijas kārtībā, ko jaunā EDzL valde ir paveikusi. Mēs varam konstatēt, ka, no valsts perspektīvas skatoties, līgumi, kas 2019.gadā ir noslēgti par abām stacijām, bet lielāka problēma ir tieši Rīgas centrālā stacija, nav ideāli. EDzL savulaik ir mēģinājuši ļoti daudz tehnisku risku pārlikt uz būvnieka atbildību, pretī būvnieks ir ielicis augstākas riska prēmijas, lai kompensētu šos papildu riskus, un ir bijusi vienošanās, ka izmaksu indeksācija nav nekādā veidā ierobežota, tai nav griestu. Kā tāda indeksācija tā saucamajos FIDIC līgumos, kuri ir veidoti pēc Starptautiskās inženieru konsultantu federācijas standartiem, ir normāla prakse. “Rail Baltica” projektā strādā un strādās daudz starptautisko būvnieku, un šī ir viņiem zināma pieeja, bet skaidrs, ka EDzL savulaik no šīs pieejas ir novirzījušies un no tā izriet zināmas blaknes. Šobrīd pēc augstas inflācijas perioda mēs redzam, ka no izmaksu pieauguma lielāko daļu veido tieši inflācijas indeksācija. Daļēji tas ir saistīts arī ar izmaiņām tehniskajos parametros, piemēram, lielāka sprādzienu slodžu izturība, augstāki peroni. Vairāku desmitu miljonu eiro sadārdzinājums ir tāpēc, ka savulaik Latvija nav ieviesusi starpposma priekšfinansējumu no valsts puses. Eiropas Savienības (ES) finansējums nāk porcijās, un gadās situācijas, ka iepriekšējā uzsaukuma finansējums ir beidzies, bet nākamais vēl nav pieejams un veidojas naudas plūsmas pārrāvums. Igaunija un Lietuva šo ir risinājusu, valstij aizpildot šo “caurumu” no saviem līdzekļiem un vēlāk to kompensējot no ES fondiem. Šīs dīkstāves vai būvniecības procesu palēninājums arī radījis papildu izdevumus.

Skaidrs, ka ir jāatrod risinājums, lai valsts pildītu savas saistības. Skaidrs, ka tas ir arī mūsu starptautiskās reputācijas jautājums. Bet vienlaikus ir pamats diskusijām gan par samaksas termiņiem un iespējām tos pagarināt, dodot iespēju daļēji norēķināties nākamajā budžeta gadā, gan arī par soda naudām, gan par kopējo apjomu, gan par to, vai nākotnē tomēr nav iespējams šo indeksāciju kaut kādā veidā limitēt. Iespējams, ir nepieciešami vai nu griesti, vai nu kāds korekcijas mehānisms, lai šādas situācijas neatkārtotos.

Atskatoties kritiski uz to, kā šis process iepriekš tika vadīts, augstās inflācijas dēļ principā jau varēja prognozēt, ka tuvojas finanšu izsīkums – darbi ir pasūtīti, darbi tiek veikti, bet papildu finansējuma nav. EDzL sūtīja daudz vēstuļu uz SM, ministrija šos rēķinus autorizēja un EDzL turpināja maksāt, nepiedāvājot no savas puses scenārijus, kā proaktīvi rīkoties, lai novērstu maksātnespējas riskus. Tādēļ mēs redzam atbildību gan SM augstākās ierēdniecības līmenī, un to ir atzinusi arī disciplinārlietas komisija, gan ir jāskatās, vai EDzL valde ir rīkojusies kā gādīgs un rūpīgs saimnieks un ir darījusi visu, lai SM un citām valdības institūcijām sniegtu iespējamos rīcības scenārijus, kā to situāciju, kurā mēs diemžēl tagad esam nonākuši, novērst.

Tomēr līgumu slēdz divas puses. Ja būvnieki saka, ka viņi nekādām izmaiņām nepiekritīs, tad ko tieši jūs varat darīt?

Skaidrs, ka EDzL ir jāturpina runāt ar būvniekiem. Es domāju, ka arī būvnieks ir ieinteresēts ne tikai saņemt norēķinu par paveiktajiem darbiem, bet domāt arī, kas ir nākamie soļi. Vismaz mana stingra politiskā pozīcija ir, ka mēs nedrīkstam apstāties Rīgas Centrālajā stacijā, jo tā nav tikai abstrakta nākotnes “Rail Baltica” stacija, tā ir arī mūsu esošās dzelzceļa sistēmas galvenais epicentrs. Mēs runājām ar “Pasažieru vilciena” vadību par jautājumu, vai var veidot garākus maršrutus, piemēram, no Skultes līnijas vai Aizkraukles līnijas tālāk uz Tukuma līniju ar nelielu gaidīšanas intervālu Rīgas Centrālajā stacijā, vai var ieviest blīvāku kursēšanas grafiku. Atbilde bija, ka Rīga pašlaik ir “pudeles kakls” un, ja stacijā, kā pašlaik, caurbraukšanai ir pieejami tikai trīs sliežu ceļi, tad uz tiem nevar 10-15 minūtes stāvēt vilciens, lai nodrošinātu šo gaidīšanas intervālu garākos maršrutos. Sliežu ceļi ir ārkārtīgi noslogoti.

Mēs vēlamies mēģināt pārdalīt SM rīcībā esošās ES fondu programmas, kurās mēs redzam potenciālu risku, ka iepriekš plānotie projekti nerealizēsies. Mēs skatāmies uz Atjaunošanas un noturības mehānisma finansējumu, kura investīciju termiņš ir 2026.gada beigas. Mēs skatāmies arī uz Kohēzijas fondu, kuram ir garāks investīciju posms, bet arī tur mēs saredzam atsevišķus projektus, kuros ir diezgan augsts neīstenošanas risks.

Kas tie ir par projektiem, kuri varētu neīstenoties, un kuriem paredzēto finansējumu varētu novirzīt “Rail Baltica”?

To mēs šobrīd analizējam. Arī LDz šobrīd ir jauns vadītājs, kurš mēģina detalizēti to saprast.

Tātad tie ir dzelzceļa projekti, nevis, piemēram, ar autosatiksmi saistītie?

Lielākoties tie ir dzelzceļa projekti. Turklāt šajā gadījumā finansējums tāpat paliks dzelzceļa infrastruktūrā.

Piemēram, tie var būt kādi no elektrifikācijas projektiem, kurus vienkārši nevar paspēt realizēt līdz 2030.gadam. Ja atsevišķos projektos nav pat projektēšana uzsākta, tad redzot, cik šie procesi ilgi iet, cik laika aizņem iepirkuma procedūras, pārsūdzības un pati būvniecība, tad ir skaidrs, ka tos vienkārši nepaspēs īstenot. Mēs taču redzam, kā ir kavējušies, piemēram, peronu projekti, kā ir kavējies kontakttīklu nomaiņas process. Diemžēl LDz spēja un kapacitāte ātri investēt pieejamo finansējumu šobrīd nav augstākajā līmenī. Tāpēc mēs šobrīd strādājam ar jauno LDz vadību, lai saprastu, kas ir kritiskās investīcijas visā šajā kontekstā. Tāpēc mēs runājam par iespēju noslēgt nākamo fāzi Rīgas Centrālajā stacijā.

Ja kāds politiski vēlās iesaldēt Rīgas Centrālās stacijas tālāko attīstību, tad tas automātiski nozīmē, ka saglabāsies šīs neērtības pasažieriem gan attiecībā uz peroniem un piekļuves infrastruktūru, gan arī attiecībā uz stacijas kapacitāti. Tāpēc mēs šobrīd skatāmies, kas ir relatīvi zemākas prioritātes projekti LDz investīciju portfelī un kuriem ir liels risks netapt paredzētajā laikā, lai daļēji pārvirzītu finansējumu vai nu uz Rīgas Centrālo staciju, vai, piemēram, uz jaunajām signalizācijas un kustības vadības sistēmām, vai kontakttīkla konversiju. Galu galā, lai mēs varētu izmantot arī mūsu esošos vilcienus 25 kilovoltu maiņstrāvas sistēmā, ir jāveic zināmas konfigurācijas “Škoda” vilcieniem, un tās arī ir papildu investīcijas.

Es negribu nonākt pie situācijas, kāda bija septembrī, man stājoties amatā, kad beidzās iepriekšējais ES fondu septiņgades plānošanas periods ar trīs gadu papildu termiņu, un satiksmes nozare pēc būtības pazaudēja 250 miljonus eiro. Daļēji šī nauda tika pārdalīta citām nozarēm, bet no tām investīcijām, kas varēja nonākt transporta sistēmā, īpaši dzelzceļa sistēmā, neizdevās realizēt projektus kopsummā gandrīz ceturtdaļmiljarda eiro apmērā.

Jūs jau varat pateikt, cik daudz naudas varētu atvēlēt “Rail Baltica”, pārdalot naudu no ES fondu projektiem? Turklāt finanšu ministrs jau atklāti ir pateicis, ka no valsts budžeta papildu naudas nebūs.

Pirmkārt, ļoti svarīgi ir akcentēt, ka šeit mēs nerunājam par valsts budžeta finansējumu. Tomēr, jā, visticamāk, no valsts budžeta, jo nav citu alternatīvu, mums nāksies segt virssaistības [pret būvniekiem], jo tās nav attiecināmas uz fondu finansējumu.

Bet, ja mēs runājam par tālāku attīstības fāzi Rīgas Centrālajā stacijā, tad tas būs vai nu Atjaunošanas un nodarbības mehānisma finansējums, vai Kohēzijas fonda finansējums. Mēs šobrīd strādājam pie aplēsēm, lai saprastu, kas ir minimālais investīciju apjoms, lai dabūtu vismaz pagaidu pilnvērtīgu funkcionalitāti Centrālajai stacijai esošajā dzelzceļa sistēmā. Aplēses ir no aptuveni 110 līdz 140 miljoniem eiro. Ņemot vērā kopējo SM un LDz esošo fondu aploksni, tas, manuprāt, ir izdarāms.

Par Atjaunošanas un nodarbības mehānisma finansējuma pārdali mēs runājam jau vairākus mēnešus. Es ceru, ka tagad, kad arī valdība būs iepazinusies ar situāciju stacijā un kā tas ietekmē esošo dzelzceļa sistēmu, arī no Finanšu ministrijas būs lielāka izpratne, ka labāk ir ieguldīt jēgpilnos infrastruktūras uzlabojumos, nevis riskēt, ka kaut kas no šī ES fondu finansējuma paliek pāri un netiek ieguldīts vispār.

Ja mēs paejam soli tālāk un ja valdība galīgi apstiprinās to, ka Latvijas prioritāte ir “Rail Baltica” pirmās fāzes integrācija caur Rīgu gan no ziemeļiem, gan tālāk no dienvidiem…

Tas nozīmē pilns tā saucamais “Rail Baltica” Rīgas loks?

Nu ir, kas viņu sauc par loku, es to saucu par pamatlīniju. Manā izpratnē no Latvijas ilgtermiņa interešu viedokļa galvenā līnija ir tā, kas iet cauri Rīgai. Savukārt tas, kas iet garām Rīgai, ir kravu apvedceļš.

Ja mēs vēlamies realizēt šādu caurbraucošo funkciju jau pirmajā fāzē, mums ir vajadzīga gan Rīgas Centrālā stacija ar nepieciešamo funkcionalitāti, mums ir vajadzīgs Daugavas tilts, mums ir vajadzīga arī Rīgas lidostas stacija. Tāpēc es turpināšu pārliecināt gan kolēģus valdībā, gan sabiedrību, ka šīs investīcijas mēs nedrīkstam apturēt. Vienlaikus, protams, galvenā prioritāte ir uzsākt darbus arī pamatlīnijā. Es ļoti ceru, ka jau šīs būvniecības sezonas beigās vai pilnīgi noteikti nākamgad Iecavā sāksies uzbēruma veidošanas darbi. Es arī ļoti ceru, ka mēs nākamajā jeb Eiropas savienošanas instrumenta (CEF) 10.uzsaukumā saņemsim vēl papildu finansējumu, ļoti ceru, ka tie būs vairāki simti miljoni eiro. Līdz šim ir mazliet vairāk nekā 300 miljoni eiro jau investēti, lielākoties Rīgas Centrālajā stacijā un Rīgas lidostas stacijā, bet arī projektēšanā, pamatlīnijā un citās lietās. Ja arī CEF 10.uzsaukumā mēs saņemtu 300-400 miljonus eiro, tad mums būtu apgrozāmie līdzekļi, kurus investēt pamatlīnijas būvniecībā.

Es noteikti gribu kliedēt bažas sabiedrībā, ka nauda ir beigusies un viss projekts ir jāaptur. Nē! Mums pat ir bijušas zināmas problēmas investēt tos līdzekļus, kas mums ir pieejami, jo ir kavējusies projektēšana, ilgi kavējās būvniecības līgumu noslēgšana.

Arī sarunās par nākamo ES fondu septiņgades periodu Baltijas valstīm vienotā balsī būs jācīnās par to, lai tiktu saglabāts Eiropas savienošanas instruments un “Rail Baltica” projektam būtu augsta prioritāte. Tad, es domāju, mēs varam pretendēt vēl uz vairākiem miljardiem eiro finansējuma. Protams, ka mums paliek pāri šī delta divarpus līdz trīs miljardu eiro apmērā pirmajā projekta fāzē, un tur ir jādomā par alternatīviem finanšu avotiem.

Premjere vismaz reizes divas jau ir teikusi, ka viņa pieejamā finansējuma kontekstā neredz iespēju, kā reāli varētu tikt īstenots Rīgas lidostas stacijas projekts. Ko sakāt jūs?

Es jau iepriekš minēju, ka, ja mēs vēlamies, lai mums pirmajā fāzē būtu caurbraucošs maršruts cauri Rīgai, skaidrs, ka būs jāsavieno abas divas stacijas – tas nozīmē, ka ir jābūt vismaz pamata infrastruktūrai, kas stacijās ir peroni, ēkas un lidostas stacijas gadījumā arī savienojums ar lidostas termināli.

Lai gan mēs meklējam visus iespējamos veidus, kā pirmajā fāzē ietaupīt un samazināt finansējuma apjomu, ja mēs gribam līniju virzīt cauri Rīgai, tad stacijas mums būs nepieciešamas.

Abas?

Es uzskatu, ka abas, jo stratēģiski, ekonomiski un drošības ieguvumi ir arī no lidostas savienošanas ar “Rail Baltica”. Galu galā lidostā nav tikai pasažieri, lidostai būs arī kravu atzars, notiek militārās mobilitātes stiprināšana. Tas veido multimodālu savienojamību – gaiss, dzelzceļš, sauszeme.

Tālāk mēs, protams, arī domājam, kā savienot “Rail Baltica” ar ostu, bet šeit droši vien runa būs par citiem, iespējams, komerciāliem finansējuma veidiem. Arī koridoram starp Rīgas Centrālo staciju un Rīgas lidostu, iespējams, ir jāmeklē publiskās un privātās partnerības (PPP) iespējas. Diemžēl Rīgas posmā projektēšana šobrīd ir apstājusies, jo tika lauzts līgums ar projektētāju. Bet teorētiski tas paver iespējas veidot vienotu PPP projektu, kad tendera uzvarētājs gan pabeidz projektēšanu, gan tālāk būvē atlikušās daļas starp stacijām. Jāatceras, ka lidostas projekts jau neietver tikai stacijas ēkas būvi, bet arī visu līnijas nogriezni līdz pat Imantai, tostarp Ulmaņa gatves šķērsojumu. Tas ir vairāku kilometru iecirknis, ļoti sarežģīts iecirknis. Tieši tāpat Centrālās stacijas projekts ietver ne tikai pašu staciju, bet arī Daugavas tiltu un līniju līdz pat Torņakalnam uz vienu pusi un līdz Lāčplēša ielai uz otru pusi. Tādēļ visi šie elementi jebkurā gadījumā būs jāsavieno. Mēs šobrīd meklējam, īpaši Āgenskalna, Torņakalna un tālāk Zasulauka koridorā, kā šo līniju pēc iespējas lētāk vai izmaksu ziņā efektīvāk ievirzīt esošajā dzelzceļa koridorā, nebūvējot daudzlīmeņu infrastruktūru, piemēram, savulaik plānoto tuneli. Protams, ka tas nav tik vienkārši, kā tikai vienas sliedes nomainīt pret otrām. Šeit ir jautājums arī par signalizācijas sistēmām, par elektrifikācijas sistēmu, bet es domāju, ka mēs atradīsim tam risinājumu. Galvenais ir jāfokusējas uz risinājumiem, nevis tikai un vienīgi uz politisko ažiotāžu.

Jāsaprot, ka arī šī politiskā ažiotāža mums kaut ko maksā, jo tas jau nepaliek nepamanīts. No piegādātājiem mēs jau saņemam signālus, ka tādēļ procesā iesaistītie uzņēmumi maksā lielākas procentu likmes bankām, kuras rēķina iekšā augstāku politisko risku. Šim projektam piesakās mazāk starptautisko pretendentu, jo ir acīmredzami politiskie riski, nemaz nerunājot par to, ka arī ģeopolitiski, protams, šis reģions ir tāds, uz kuru atsevišķi investori skatās ar piesardzību. Un galu galā, jo ir mazāka līdzdalība starptautiskajos iepirkumos, jo ir dārgāks piedāvājums. Tad mēs ieejam tādā negatīvā apburtajā lokā, kur, jo vairāk mēs kuļam šo politisko ažiotāžu, kas ir ārkārtīgi izdevīgi arī mūsu austrumu agresīvajiem kaimiņiem, jo turpinās pieaugt izmaksas.

Es uzskatu, ka ir svarīgi izvērtēt pagātni, tāpēc mēs arī sniedzam pēc iespējas vairāk informācijas par norisēm agrāk, tāpēc es esmu gatavs iet uz parlamentārās izmeklēšanas komisiju un izstāstīt visu, ko es zinu gan no pagātnes, gan no manas darbības ministra amatā, bet tad, kad mēs esam to izdarījuši, izvērtējuši kļūdas un atraduši atbildīgos, tad fokusējamies risinājumiem. Es ceru, ka neviens, izņemot tiešām Latvijai ne pārāk draudzīgus spēkus, neuzskata, ka “Rail Baltica” projekts mums būtu jāaptur.

Ja pabeidzam par stacijām, tad stāstu par reģionālajām stacijām Bauskā, Iecavā, Salacgrīvā, citur gan mēs laikam varam aizmirst?

Pilnīgi aizmirst par to nevajadzētu, jo skaidrs, ka līnijas tālāka ilgtspējīga ekspluatācija ir atkarīga no tā, cik daudz tā tiks lietota. Tāpēc pilnībā iesaldēt jebkāda veida reģionālās pasažieru infrastruktūras vai reģionālās kravu infrastruktūras izveidi nav loģiski. Mēs jau nebūvējām “Rail Baltica” tikai kā ātrgaitas koridoru, mēs to būvējam kā daudzfunkcionālu loģistikas un mobilitātes ekosistēmu, kas savieno ne tikai lielās pilsētas, bet arī reģionus Baltijā. “Rail Baltica” ir arī digitālais koridors, kur iespējams veidot visas Baltijas valstis savienojošu maģistrālo optiskās šķiedras koridoru, kas dod iespēju reģionos attīstīt 5G infrastruktūru. Tā ir arī enerģētikas infrastruktūra.

Tādēļ, jā, pamata investīciju apjomā reģionālās stacijas neietilpst, bet sadarbībā ar pašvaldībām, sadarbībā ar citām ministrijām, izmantojot cita veida fondus, šo infrastruktūru vajadzētu veidot vismaz minimālā apjomā. Pievedceļi un pārmijas pamata koridorā būs, un attiecīgi ir jāsameklē iespējas vismaz tajās vietās, kur transporta pieprasījuma modelis rāda reālu pieprasījumu gan pasažieru, gan kravu ziņā, veidot reģionālo staciju infrastruktūru.

Tika arī ziņots, ka ir beigusies iepriekšējās SM valsts sekretāres Ilonas Stepanovas disciplinārlieta. Vai par to var sniegt papildu informāciju?

Tas būtu vairāk tieši disciplinārlietas izmeklēšanas komisijas kompetencē. Bet no šīs disciplinārlietas izriet vēl arī vairākas citas izmeklēšanas gan ministrijas iekšienē, gan starpinstitucionāli, kas būtu jājautā Valsts kancelejai, kuras pārstāvji vadīja disciplinārlietas komisiju.

Mēs publiski galvenās lietas esam pateikuši. Valsts sekretāre ir pieļāvusi kļūdas savā darbībā. Nolaidības elementi ir bijuši tieši uzraudzībā. Secinājumi ir diezgan nepārprotami un lēmumi ir pieņemti. Jūs jau redzat, ka gan “RB Rail”, gan EDzL valdēs, gan ministrijā ir notikušas ļoti būtiskas izmaiņas. SM darbu sākusi jauna valsts sekretāra vietniece tieši “Rail Baltica” jautājumos, un man gribētos cerēt, ka tas jau ir iedevis pilnīgi citu kvalitātes līmeni.

Protams, tas vēl nav atrisinājis visas pārvaldības problēmas. Piemēram, būs jārisina jautājums, kā “izcelt” ārā valstij piederošās akcijas “RB Rail”. Pašlaik vienas trešdaļas “RB Rail” akciju, kas pieder Latvijai, turētājs ir EDzL. Šeit veidojas interešu konflikts, jo kopuzņēmums “RB Rail” uzrauga pats savu akcionāru. Tāpēc mūsu mērķis ir, lai šo akciju turētājs pa tiešo ir SM.

Otra lieta, ko mēs skatāmies pārvaldības jautājumā, ir EDzL integrācija ar LDz. Es, protams, zinu, ka LDz joprojām ir saglabājušās tehnoloģiskas, mentalitātes un biznesa atkarības no Austrumu kaimiņiem, bet es ar to netaisos samierināties. Es gribu redzēt arī LDz modernizējamies, un šāda veida abu šo dzelzceļa ģimeņu apvienošana viņiem nāks par labu.

Cik ilgi šāds integrācijas process varētu notikt?

SM šobrīd strādā pie restrukturizācijas grafika, un arī jaunajam LDz valdes priekšsēdētājam ir dots uzdevums strādāt pie potenciālas EDzL integrācijas. Svarīgākais, ka jau šobrīd šie cilvēki sēž pie viena galda un visi kopīgi meklē risinājumus, kas tā iepriekš nenotika. Arī SM komanda politiskā līmenī ļoti iedziļinās šajā procesā. Mēs noteikti gribētu vēl aktīvāku arī citu nozaru ministriju iesaistīšanos, jo šis nav tikai SM projekts. Ir vesela virkne jautājumu, kā reģionālā attīstība, industriālo zonu savienošana, aizsardzības infrastruktūra un militārā mobilitāte vai ilgtermiņa finansēšanas aspekti, kur mēs sagaidām ļoti aktīvu iesaisti no citu nozaru ministrijām.

Ja mēs paskatāmies uz šo projektu jau tālākā perspektīvā, tad TNT-T projektiem ir jābūt funkcionējošiem 2030.gadā un Eiropas Komisija (EK) ir diezgan skaidri pateikusi, kā viņi izprot funkcionējošu līniju – tas ir tad, ja var aizbraukt no Tallinas līdz Varšavai. Braukāšana pa Rīgu no tāda viedokļa ir sekundāra. Tad ir jautājums, vai mēs līdz 2030.gadam varam paspēt izdarīt visu, ko gribam, un nenonākt situācijā, ka EK naudas izlietošanu atzīst par neatbilstošu, jo līnija nav funkcionējoša? Vai Latvijai nebūs kaut kur jāpiekāpjas – piemēram, jāuzbūvē pamattrase kaut vai caur Salaspili, Rīgas loku atstājot uz vēlāku laiku?

Jau pirmajā nedēļā pēc stāšanās amatā es runāju ar Eiropas kolēģiem un ļoti skaidri pateicu, ka mantojumā esmu saņēmis pamata scenāriju, ka vilcieni Rīgai pabrauc garām, bet tas nav pieņemami un no Latvijas stratēģisko interešu viedokļa – jau pirmajā fāzē ir jābūt vismaz “Rail Baltica” savienojumam ar Rīgas lidostu. Tagad jau mēs runājam par pilnvērtīgu savienojumu. Tā ir Latvijas prioritāte!

Protams, mēs varam skatīties, kā ir interpretējama gan TNT-T regula, gan CEF regula, bet kartēs, kas regulas pavada, Rīga ir visur minēta. Protams, var runāt, ka Skulte arī ir daļa no Rīgas metropoles, Salaspils arī, var dažādus argumentus meklēt, bet, manuprāt, Latvijai juridiski ir diezgan spēcīgi argumenti, ka Rīgā vieta, kur pamatā koncentrējas pasažieri, ir pilsētas centrs vai Rīgas lidosta. Ar Eiropas transportu saistītajā likumdošanā ir arī citi nosacījumi, kas paredz nozīmīgāko lidostu savienošanu ar dzelzceļu. Tādēļ šajā jautājumā nevajadzētu selektīvi izmantot tikai vienu vai otru interpretāciju. Arī visā projektu dokumentācijā, starpvalstu līgumā, kas noslēgts 2017.gadā, starpvalstu kopuzņēmuma dibināšanas dokumentos, neskaitāmās politiķu rezolūcijās gan satiksmes ministru līmenī, gan ministru prezidentu līmenī, visur ir minēta Rīga kā kritiskais elements un ir minētas septiņas starptautiskās stacijas – Tallina, Pērnava, Rīgas Centrālā stacija, Rīgas lidosta, Panevēža, Kauņa un atzars, lai savienotu “Rail Baltica” ar Viļņu. Šīs ir septiņas starptautiskās stacijas, par kurām vienmēr ir bijusi vienošanās. Par Viļņu ir bijusi vienošanās, ka to teorētiski var izbūvēt pirmās fāzes noslēgumā vai otrajā fāzē, tas ir atzars un nav galvenā koridora līnija, kas tālāk aiziet uz Poliju.

Mēs ļoti labi saprotam, ka ieviešanas risks līdz 2030.gadam būtu pat tad, ja būvētu tikai garāmbraucošo līniju. Es nepiekrītu argumentam, ka, redz, caur Rīgu nevar uzbūvēt līdz 2030.gadam, bet apvedceļu caur Salaspili uzbūvēt var. Ieviešanas riski ir abos scenārijos, tāpēc politiski mums ir jādara viss, lai šo regulu ievērotu un virzītu plānošanu tā, lai līdz 2030.gadam būtu iespējams funkcionāls savienojums. Vai es dodu simtprocentīgu garantiju, ka mums tas līdz 2030.gadam izdosies? Droši vien, nē. Jau šobrīd redzu kopējā projekta plānošanas grafikā, ka jebkāda veida tālāka kavēšanās ir ar ļoti augstiem riskiem, vai tā būtu kavēšanās projektēšanas noslēgšanā, vai kavēšanās tālākos būvniecības procesos, īpaši pamatlīnijas izbūvē un tad, kad tiks būvētas ļoti sarežģītās signalizācijas kustības vadības elektrifikācijas sistēmas, vai tālāk, kad notiks visas infrastruktūras nodošana ekspluatācijā, sertifikācija, testēšana, ritošā sastāva ieviešana… Skaidrs, ka to visu izdarīt sešu gadu laikā ir zināms izaicinājums. Tāpēc, protams, politiski mēs darīsim visu, lai virzītos uz 2030.gadu, bet es jau šobrīd varu iezīmēt, ka noteikti būs riski šo termiņu sasniegt.

Kas mums draud, ja mēs 2030.gadā nenodrošinām, ka šī līnija funkcionē?

Zināmi riski ir kā jau jebkurā Eiropas fondu projektā, kurš netiek ieviests laikā, piemēram, mazāka varbūtība iegūt papildu finansējumu. No šodienas skatupunkta es teiktu, ka, ja 2030.gadā pilnīgi viss nav gatavs, nav ļoti augsta varbūtība, ka mēs automātiski pazaudējam visu finansējumu, kas ir ieguldīts. Jāsaprot, ka uz to izolēti skatīties nevar, jo tās ir trīs Baltijas valstis, kas šo projektu realizē, un nav jau tā, ka EK, kas uzrauga šo ļoti dāsno finansējumu, nav neko zinājusi par to, ka potenciāli ir iespējams un sagaidāms dramatisks izmaksu apjoma pieaugums. Galu galā inflāciju redzēja visi un arī bez inflācijas… Es vēlos vērsties pie Baltijas valstu kolēģiem formāli, lai virkni dokumentācijas atslepenotu, jo, manuprāt, sabiedrībai būtu tiesības iepazīties ar starptautiskā kopuzņēmuma padomes protokoliem, jo tas tomēr ir starptautisks formāts, kurā no 2014.gada ir pieņemti ļoti svarīgi lēmumi. Daudzi no tiem ir tehniski lēmumi, bet ir atsevišķi kritiski svarīgi lēmumi, kas ir ietekmējuši arī šī brīža situāciju. Ir arī starptautiskā darba grupa jeb “task force”, kurā ir iesaistīti gan Baltijas valstu pārstāvji ministriju un ieviešanas institūciju līmenī, gan Somijas un Polijas pārstāvji un arī EK pārstāvji. Arī šajā formātā tika izlemti daudzi stratēģiska un operacionāla līmeņa jautājumi. Tādēļ es teiktu, ka nevienai pusei – ne Latvijas politiķiem, ne ieviešanas institūcijām, ne EK – nav privilēģijas tagad teikt, ka tās kaut ko nezināja. Visi visu zināja, un acīmredzami bija politiskās izvēles “nenest ārā” skarbās patiesības.

Skaidrs, ka daudziem kopējais investīciju apjoma pieaugums bija pārsteigums. Arī man personīgi tas bija pārsteigums, jo, vēl strādājot Saeimā, 2022.gada pavasarī ar kolēģiem sagatavojām referātu iesniegšanai Saeimas Tautsaimniecības komisijā, un tajā laikā mūsu aplēses par “Rail Baltica” Latvijai nepieciešamo finansējumu bija seši miljardi eiro. Izrādās, ka tie ir 10 miljardi eiro. Līdz ar to ir skaidrs, ka, projektēšanai ejot uz priekšu, pēc inflācijas perioda cipars ir ļoti, ļoti liels. Tagad apgalvot, ka kāds nezināja izmaksu pieauguma tendenci, nebūtu korekti.

Uzskatu, ka šajā gadījumā nav jāskatās tikai uz kaut kādām potenciālām represijām no Eiropas partneru puses, bet tieši otrādi – mēs esam vienā laivā. Arī EK un, domāju, lielākajā daļā dalībvalstu, ir izpratne, īpaši šodienas ģeopolitiskajos apstākļos, “Rail Baltica” ir kritiski svarīgs projekts, un tieši šādiem projektiem ir paredzētas Eiropas savienošanas instrumenta programmas. Latvijas gadījumā tā ir ne tikai vēsturiskās taisnības atjaunošana, savienojot mūs ar Eiropas platuma dzelzceļa tīklu, bet, protams, arī sociālā saikne un drošības dimensija. Projekta izmaksu ieguvumu analīze, kas tagad aktualizēta, apliecina, ka projektam ir pozitīva ilgtermiņa sociālekonomiskā atdeve. Šādos apstākļos man ir grūti iedomāties kādus ekstrēmus scenārijus, ka Latviju soda par to, kas nav izdarīts līdz 2030.gadam, un atņem mums visu ieguldīto finansējumu. Es šādu noskaņojumu starp saviem ES kolēģiem, transporta ministriem, nejūtu.

Šobrīd ir skaidrs, ka sākotnējie “Rail Baltica” skiču projekti nav bijuši ļoti precīzi, jo faktiski jau 2017.gadā pirmajam izmaksu apjomam vajadzēja būt nevis 1,9 miljardi eiro, bet tuvāk četriem miljardiem. Ja iepriekš viena kilometra izmaksu ziņā mēs bijām krietni zem ES vidējā līmeņa, tad esam apmēram ES vidējo izmaksu līmenī un Latvijas gadījumā ģeoloģiskie, hidroloģiskie apstākļi un šķērsojumi ir sarežģītāki nekā, piemēram, Igaunijā. Domāju, ka ar to arī EK rēķinās. Signāli, ko esmu saņēmis no EK partneriem, ka strādājam pie tā, lai līdz 2030.gadam realizētu funkcionējošu savienojumu, bet ceru, ka tagad, kad arī valdībā mūsu pozīcija ir pārapstiprināta, EK saprot, ka Rīga ir Latvijas “top” prioritāte. Mēs uzbūvēsim arī reģionālās pamatlīnijas, savienosimies ar Lietuvu un Igauniju, bet līnijai ir jāvirzās cauri Rīgai. Nākotnē mēs varam skatīties, kā veidot kravu apvedceļu. Transporta pieprasījuma modelis paredz, ka lielākā daļa kravu šajā līnijā būs ģenerālkravas, konteineru kravas, auto fūres jeb puspiekabes. Šādu apjomu potenciāli ir iespējams izvest arī cauri Rīgai, vismaz 90% apjomā. Savukārt, ja runājam par militāro mobilitāti, tad, jā, varbūt nav iespējams izvest kilometru garu sastāvu, bet, šo sastāvu sadalot, arī liela apjoma militāro tehniku būtu iespējams transportēt cauri Rīgai. Protams, nākotnē vērtējot, kā iespējams izveidot pilnas kapacitātes apvedceļu.

“Latvijas dzelzceļš” ir paziņojis par kārtējo darbinieku atlaišanas kārtu. Kādu jūs redzat šī uzņēmuma nākotni, pieņemot to, ka tādu kravu apjomu, kādi bija iepriekš, nav un nebūs?

Mēs jau esam iezīmējuši virzienus. Šobrīd ir ļoti sarežģīts periods un notiek darbs pie tā, kā efektivizēt esošās dzelzceļa sistēmas uzturēšanu. Ja iepriekš visās nozīmīgajās līnijās gan Latgales virzienā, gan ostu virzienā sliežu ceļi tika uzturēti 24/7 režīmā, tad šobrīd pamatlīnijās jau ir pāriets uz 12 stundu uzturēšanas režīmu. Skaidrs, ka tas dod nopietnu izmaksu ekonomiju, jo pretī nav ieņēmumu no pārvadājumiem. Tas ir tas, kam diemžēl vajadzēja gatavoties jau vismaz 10 gadus iepriekš, apzinoties, ka kravas pazudīs. Tagad līdz ar pilna mēroga Krievijas agresiju Ukrainā, 14.sankciju pakotni un graudu ievedmuitu virkne kravu pazudīs pilnībā. Ar to vajadzēja rēķināties, un strauja pārkārtošanās šobrīd ir neizbēgama. Man ir ļoti žēl cilvēku, kuri visu savu mūžu ir pavadījuši LDz, godprātīgi strādājuši, ļoti ilgi cerot un ticot politiķu solījumiem, ka kravas vienmēr būs. Atminos vēl krietni pirms kara bija šāda veida ļoti optimistiskas aplēses, un arī projektos, LDz indikatīvos plānos tika liktas 30-40 miljonu tonnu kravu apgrozījuma aplēses, pat 60 miljoni tonnu 2012.gadā. Tagad mēs esam attapušies realitātē un ir jāmeklē jaunas iespējas. Mēs redzam virzienus, kas ir saistīti ar mūsu Rietumu sabiedrotajiem, nekur nepazūd arī Centrālāzijas starptautiskais koridors, piemēram, ir konteineru pārvadājumu plūsmas starp Ziemeļamerikas autobūves ražotājiem un Uzbekistānu, Kazahstānu vai tehnoloģiju piegādes Centrālāzijas enerģētikas nozarei. Uz šāda veida starptautiskiem, stratēģiskiem koridoriem ir jāturpina koncentrēties, apzinoties, ka šie starptautiskie koridori diemžēl šķērso arī Krieviju un risks saglabājas.

Ir jādomā arī par iekšzemes pārvadājumiem, un šis lauciņš diemžēl dzelzceļa saimniecībā bija bez jebkādas prioritātes, jo visu laiku bija akcents uz ogļu un naftas tranzītu. Mēs jau šobrīd strādājam ar graudu kooperatīviem, ar “Latvijas valsts mežiem” un citiem koksnes eksportētājiem pie iespējām nākotnē pārcelt kravas no autotransporta uz dzelzceļu. Lai mēs to izdarītu, ir nepieciešama intermodāla infrastruktūra stratēģiskajās vietās, kas ir tālāk no ostām, piemēram, Ziemeļvidzemē, kur veidojas industriālie parki, Latgalē, pierobežā.

Šobrīd lielākais LDz klients ir “Pasažieru vilciens”. Tā vajadzēja būt vienmēr. Eiropā dzelzceļa pārvadājumos pasažieris ir vissvarīgākais elements, savukārt Latvijā dzelzceļa pārvadājumu sistēmā ogles ilgstoši bija svarīgākas, tāpēc arī mums ir nolaista, nepietiekami attīstīta pasažieru infrastruktūra. Šie procesi tagad ir jāiedzen, un pasažieru pārvadājumiem liekam augstāko prioritāti. Ir jādomā ne tikai, kā pārsēdināt pasažierus no privātā transporta uz dzelzceļu, bet arī no paralēlajiem autobusu pārvadājumiem. Posmos, kur autobuss un vilciens brauc paralēli, dzelzceļam vienmēr jābūt priekšrokai.

Dzelzceļš vienmēr strādā vienā sazobē ar ostām, tādēļ domājam, kā tālāk attīstīsies arī ostu darbība, gan speciālās ekonomiskās zonas, gan industriālie parki, gan atjaunīgās enerģētikas infrastruktūra, atkrastes vēja parki un nākotnē arī ūdeņraža ekonomika. Kāreiz pagājušajā nedēļā tikāmies ar kolēģiem no Ventspils un runājām par to, kādas investīcijas ir nepieciešamas, lai varētu pretendēt uz līdzinvestīcijām no privātajiem partneriem, lai veidotu loģistikas atbalsta bāzes atjaunīgās enerģētikas attīstībai. Arī šajā jautājumā dzelzceļam būs nozīmīga loma.

Noteikti runājam par militāro mobilitāti, un šajā aspektā vērtību ķēde ir plašāka nekā tikai pārvadājumi. Piemēram, “LDZ Ritošā sastāva serviss” Daugavpilī jau ir saražojis vairākas specializētas dzelzceļa platformas, kas paredzēts lielgabarīta militārās tehnikas pārvadāšanai. Pēc šādām platformām NATO austrumu flangā, kas aptver Baltijas valstis, Somiju, ir liels pieprasījums, tāpēc mēs šobrīd strādājam ar mūsu partneriem Vācijā, lai meklētu sadarbības iespējas LDZ šīs platformas izīrēt un, augot pieprasījumam, arī papildus saražot.

Vēl viena ļoti perspektīva joma ir dzelzceļa būvniecības un uzturēšanas tehnika, kurā savulaik LDz ir ieguldījis apjomīgas investīcijas. Ņemot vērā, ka mēs masveidā dzelzceļus nebūvējam un šo tehniku neizmantojam, tad ir iespējas meklēt iespējas Rietumu tirgos un ar to nopelnīt. Nesen tikos ar Vācijas transporta ministru, un viņš atzina, ka Vācijas dzelzceļš arī ilgus gadus cieta no nepietiekama finansējuma un, lai izdarītu pamatlietas, ir nepieciešami 50 miljardi eiro. Ministrs jau daļu no finansējuma ir politiski noorganizējis. Tas nozīmē, ka Vācijā tuvākajā desmitgadē būs milzīgs dzelzceļa būvniecības bums. Kāpēc LDz neizmantot šo iespēju un nepiedalīties starptautiskos iepirkumos, piedāvājot savu tehniku un zināšanas? Mēs tādā veidā lēnām integrējam LDz Rietumu domāšanā. LDz beidzot ir jāsāk runāt angliski, jābrauc uz starptautiskajām izstādēm, ir jāmeklē sadarbības partneri. Daļēji šis process piespiedu kārtā bija sācies, un šobrīd procesam piešķiram prioritāti. Domāju, ka jaunais LDz vadītājs šīs prioritātes saprot, un es esmu pārliecināts, ka nākotnē LDz izdosies atrast jaunus ieņēmumu avotus.

Tāpat ir staciju modernizācija. Mēs redzam, ka daudzviet dzelzceļa stacijas ir nolaistas, nav pietiekami labi savienotas, uzturētas, nav labas komercīres prakses. Tāpēc ir “Stacija 2.0” programma, kas paredz gan staciju un peronu modernizāciju, gan apkārtējo pievadinfrastruktūru. Mēs vēlamies šo finansējumu daļēji nodot pašvaldībām, kas ir atvērtas būvēt “park&ride” laukumus, gan apkārtējo infrastruktūru, apgaismojumu utt. Tad arī stacijas pievilina vairāk pasažieru un arī rodas potenciāls veidot komercinfrastruktūru, sākot ar pasta nodaļu, brīvā laika pavadīšanas centriem, preses kioskiem, telpām ofisiem utt. Tad arī stacijas kļūs par pilnvērtīgiem objektiem, kas LDz nodrošinātu ieņēmumus kā infrastruktūras pārvaldītājam.

Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana prasa zināmus līdzekļus. Ja kravu plūsma ir apsīkusi, bet pasažieru pārvadājumi vienmēr būs daļēji dotēti, tas nozīmē, ka valstij ir jārēķinās arī ar krietni lielāku dotāciju dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai? Ir zināms, cik būs nepieciešams?

Mēs esam uzsākuši dzelzceļa indikatīvā plāna apspriešanu Tiesību aktu portālā. Skaidrs, ka ar pašreizējo dotāciju 65 miljonu eiro apmērā nepietiek, jo kravu apjoma kritums ir pārāk liels. Mēs esam ļoti būtisku ekonomiju panākuši, bet ir skaidrs, ka dotāciju apjomam būs tendence pieaugt. Es nevaru precīzi aplēst, cik būs nepieciešams. Jaunajam LDz valdes priekšsēdētājam ir uzdevums pārbaudīt visus līdz šim iesniegtos aprēķinus un iesniegt vairākus scenārijus, gan ņemot vērā sankciju ietekmi, gan paredzot scenāriju par visas kravas plūsmas apsīkšanu. Katrā scenārija gadījumā dotāciju apjoms proporcionāli pieaug. Es neesmu no tiem, kas uzskata, ka mums kaut kur būtu jāslēdz dzelzceļš, jo dzelzceļa infrastruktūrai ir stratēģiska nozīme un jāatrod ilgtspējīgs veids, kā šo infrastruktūru uzturēt. Ja vēlamies veicināt vairāk pārvadājumu, gan pasažieru, gan iekšzemes kravu, gan veicot jaunus starptautiskos koridorus, tad infrastruktūrai ir jābūt, un, visticamāk, uzturēšanas rēķins pieaugs.

Finanšu ministrs atkal novaidēsies…

Tas nav tikai finanšu ministra jautājums. Ekonomikas ministram ir svarīgi, lai attīstās industriālās zonas, un svarīga ir industriālo klientu savienošana. Runāju ar zemkopības ministru, kā efektīvāk ražas periodā nodrošināt loģistiku graudu eksportam. No tāda viedokļa dzelzceļa sistēma ir mūsu pamats, kritiskā infrastruktūra, kas ir daļa no mūsu savienojamības. Visvieglāk, protams, ir kaut kādas dzelzceļa līnijas nojaukt, bet, ja nākotnē tomēr tās būs nepieciešamas, atjaunošanas izmaksas būs piecas reizes lielākas.

Foto: Publicitātes foto