“airBaltic”: Iznākums stratēģiskā investora piesaistei ir atkarīgs no sarunām

Valdība 30.augustā slēgtajā daļā vienojās, ka valstij pēc “airBaltic” sākotnējā publiskā akciju piedāvājuma (IPO) kompānijas kapitālā jāsaglabā vismaz 25% plus viena akcija. Tāpat tika lemts, ka “airBaltic” pamatkapitālu samazinās par 571,293 miljoniem eiro līdz 25,179 miljoniem eiro, kā arī vienkāršos esošo uzņēmuma akciju struktūru. Visu A, B un C kategoriju akciju nominālvērtību samazinās līdz desmit centiem un 571,293 miljonus eiro novirzīs iepriekšējo gadu uzkrāto zaudējumu segšanai. Tāpat notiek sarunas par stratēģiskā investora piesaisti, kas akcijas varētu iegādāties gan pirms IPO, gan tā laikā. Biznesa ziņu aģentūra “Bloomberg”, atsaucoties uz informētiem avotiem, vēstīja, ka Vācijas nacionālā aviokompānija “Lufthansa” apsver iespēju iegādāties “airBaltic” akcijas pirms lidsabiedrības plānotā IPO. Sarunas ir agrīnā stadijā, un lēmums par investīcijām vēl nav pieņemts, norādījuši avoti, kas vēlējušies palikt anonīmi. “airBaltic” izpilddirektors Martins Gauss intervijā ziņu aģentūrai LETA uzsver, ka nevar runāt par valdības sēdē lemto, tomēr ļoti daudzas lietas, par ko tagad aktīvi notiek diskusijas visdažādākajās platformās, būs skaidras vien pēc tam, kad noslēgsies sarunas gan ar potenciālo stratēģisko investoru, gan investoriem, kuri gatvi piedalīties IPO.

Vai varat viest lielāku skaidrību par to, kad būs zināms lēmums par stratēģiskā investora piesaisti “airBaltic”?

Ziņa par to, ka notiek sarunas ar stratēģisko investoru, kļuva publiski zināma pēc valdības sēdes. Mēs kā uzņēmums to, ka tiek veiktas pārrunas, esam minējuši investoriem mūsu pusgada pārskatā un neesam snieguši nekādus citus paziņojumus, kā arī neesam snieguši paziņojumu par to, kad un vai investors varētu parādīties. Arī šodien mums nav citu paziņojumu, izņemot to, ka mēs pirms IPO runājam ar stratēģisku investoru. Tāpat nav noteikts laika grafiks, kad sarunas varētu beigties. Tomēr tas, ka tas notiek pirms IPO, parāda, ka ir nodoms, lai šis investors uzņēmumā ienāktu pirms tam. Tāds ir nodoms, bet pat tad nevar apgalvot, ka tas notiks pirms IPO, iespējams, tas var notikt pēc tam. Šodien mēs varam pateikt vien to, ka notiek sarunas ar stratēģisko investoru, un tajās ir iesaistīti mūsu konsultanti, uzņēmuma vadība un akcionārs. Iznākums ir atkarīgs no sarunām.

Tad varbūt varat iezīmēt, kāds ir tālākais laika grafiks iecerētajam IPO, ja sarunas ar stratēģisko investoru noslēgsies veiksmīgi?

Gatavošanās IPO notiek neatkarīgi no sarunām ar potenciālo stratēģisko investoru, un mēs gatavojamies jau no pagājušā gada novembra. Daudz kas tagad ir publiskots, bet tas nebija mūsu nodoms, un tagad mēs esam nonākuši pa pusei publiskā diskusijā par procesu, par kuru vēl nav pieņemts lēmums. IPO izsludināšana ir lēmums, kas ir jāpieņem akcionāriem, un tad tas kļūst publisks. Bet es varu apstiprināt, ka mēs darām visu iespējamo, lai šādu lēmumu varētu pieņemt.

IPO var notikt šā gada otrajā pusē, 2025. vai 2026.gadā, vai jebkurā citā datumā. Bet mēs sakām finanšu tirgiem, ka mēs plānojam IPO šā gada otrajā pusē vai 2025.gadā.

Kam ir jānotiek, lai izsludinātu IPO? Vispirms ir jāpaveic visi sagatavošanās darbi. Mūsu gadījumā viena no lietām, kas bija jāizdara, bija pamatkapitāla samazināšana. Publiski tā kļuva par lielu lietu, bet tehniski tā patiesībā ir maza lieta, jo tas nemaina uzņēmuma vērtību, bet, lai tehniski varētu kotēt akcijas biržā, bija jāsamazina akciju klāsts. Tad ir vajadzīgs stāsts. Piemēram, kad uz biržu devās “Virši”, “Madara”, “Ignitis” vai Tallinas osta, jūs pārdodat investoriem stāstu, lai viņi teiktu: jā, es gribu būt šo uzņēmumu akcionārs. Mūsu gadījumā šis stāsts ir aviosabiedrība, kurai 2030.gadā būs 100 lidmašīnas, tātad mēs nākamajos piecos gados dubultosim darbības apjomu, mēs lidojam ar modernāko floti, lidojam no Baltijas valstīm, mēs esam inovatīvs uzņēmums, palielinām ieņēmumus, EBITDAR, pasažieru skaitu un daudzas citas lietas.

Mēs potenciālos investorus iepazīstinām ar skaitļiem, ar plāniem, lai saprastu, vai viņi vēlētos veikt šādu investīciju. Un tad ir ļoti svarīgi, vai tie investori, kas saka, ka gribētu IPO pirkt akcijas, piedāvā par tām tik daudz, cik jūs gaidījāt. Ja viņi saka, ka mums patīk šis stāsts, un mēs domājam, ka tas ir, piemēram, 20 miljonu eiro vērts, jūs teiksiet paldies, bet mūsu akcionāri šādu piedāvājumu nevar pieņemt. Tad IPO vienkārši nenotiks, jo investori nav novērtējuši jūsu idejas. Līdz ar to, kad mēs nonāksim līdz brīdim, ka visi tehniskie jautājumi būs atrisināti, mums joprojām būs jāsaprot, vai akcionāri pieņem investoru pausto novērtējumu. IPO ir atkarīgs arī no tā, vai finanšu tirgos ir īstais laiks, lai sāktu akciju kotāciju biržā. Ja sākas ekonomikas krīze un akciju cenas krītas, tad tas nebūtu īstais laiks. Tā noteikšana arī ir kritērijs IPO.

Kad visas šīs lietas sakritīs, tad arī varēs paziņot, ka “airBaltic” veic IPO. Mēs cītīgi strādājam, lai nonāktu līdz šai dienai. Bet, ja mēs paskatāmies, kas notika pēdējās nedēļās un cik daudz ir pārpratumu… Arī no cilvēkiem, kuriem vajadzētu to saprast. Nekam no tā, kas ir publiski pateikts televīzijā un citur par laikiem, par dienām, saskaņā ar kapitāla tirgus regulējumu nevajadzēja izskanēt, bet tas ir noticis. Rezultātā ir bijis daudz debašu, un tagad mums ir šie “dīvāna eksperti”, kas turpina par to runāt bez jebkādas informācijas, un tas padara to vēl sarežģītāku, jo mums ir jāpaliek strukturētā IPO gatavošanas procesā. Ticiet man, es cenšos runāt ar daudziem cilvēkiem, kuriem beigās būs jāpieņem lēmumi, un mēģinu viņus pārliecināt: vai mēs varētu atgriezties pie strukturēta procesa? Bet tas ir ļoti grūti, jo mēs esam liels uzņēmums un mūs izmanto politiskos procesos. Katru nedēļu ir kāda tēma – tad “Rail Baltica”, tad “airBaltic”, tad droni -, kuru izmanto politisku iemeslu dēļ.

Mēs varam mūžīgi diskutēt par to, kas ar “airBaltic” ir nepareizi vai pareizi, bet fakti ir fakti, un tie ir mūsu darbības rezultāti, ar kuriem var iepazīties ikviens. Realitāte ir mūsu lidojumi, mūsu ienākumi, peļņas un zaudējumu aprēķini, kā arī plāni. Es kā valdes loceklis, uzņēmuma izpilddirektors, esmu gatavs runāt par faktiem. Tieši šie mozaīkas gabaliņi ir izveidojuši “airBaltic” par lielāko pakalpojumu eksporta uzņēmumu un vienu no vērtīgākajiem aktīviem valstī.

Attiecībā uz IPO procesu es turpinu uzsvērt, ka mums ir jāveic sagatavošanās darbs, mums ir pareizi jānovērtē uzņēmums un mums ir jānosaka pareizais laiks tirgū IPO veikšanai. Turklāt mēs runājam par globālajiem tirgiem, kurus ietekmē gan centrālo banku lēmumi par procentu likmju izmaiņām, gan pilnīgi noteikti ietekmēs ASV prezidenta vēlēšanas. Ja mēs būtu vietējais olu ražotājs vai vietējā degvielas uzpildes staciju ķēde un dotos uz vietējo biržu, mūs visdrīzāk neietekmētu tas, kas notiek ASV, bet “airBaltic” strādā globāli, un mums ir jāskatās uz to, kas notiek pasaulē, jo mēs 70% ienākumu gūstam ārpus Latvijas. Globālā ekonomika mūs ietekmē daudz vairāk nekā jebkuru citu uzņēmumu valstī.

Līdz ar lēmumu par “airBaltic” kapitāla samazināšanu tika pieņemts lēmums par iepriekšējo gadu zaudējumu norakstīšanu. Vai būs jāsaņem Eiropas Komisijas apstiprinājums, ka tas atbilst Covid-19 laikā sniegtā atbalsta nosacījumiem?

Nē. Izmaiņas bilancē, pamatkapitāla izmaiņas notiek kopā ar nesegto zaudējumu norakstīšanu. Akciju kapitāls jeb pamatkapitāls bilancē ir ar plusa zīmi, nesegtie zaudējumi ar mīnusa zīmi. Attiecīgi, ja tiek samazināts pamatkapitāls jeb pozitīvā puse, tad ir jādzēš zaudējumi jeb negatīvā puse, lai nemainītos uzņēmuma pašu kapitāls. Visu šo izmaiņu mērķis ir samazināt akciju kapitālu, lai varētu izlaist jaunas akcijas. Taču uzņēmuma pašu kapitāls visa šī rezultātā paliek nemainīgs, un tāpat tas nekādā veidā neietekmē uzņēmuma vērtību.

Tātad jums nav nepieciešams Eiropas Komisijas apstiprinājums šīm izmaiņām?

Šim nolūkam mums nav nepieciešams Eiropas Komisijas apstiprinājums.

Publiskās debates ir par to, ka satiksmes ministram vai viņa padomniekiem bija atšķirīgs viedoklis, kā to darīt, nekā saka mūsu padomdevēji, kas ir globālās bankas. Tās saka, ka, lai būtu veiksmīgi tirgos, tas ir jādara šādā veidā. Rezultāts attiecībā uz uzņēmuma pašu kapitālu ir tāds pats, jo pašu kapitāls nemainās un uzņēmuma vērtība nemainās.

Es ļoti vēlos, lai cilvēki to saprastu. Pieņemsim uz brīdi, ka uzņēmuma vērtība šodien ir 100 miljoni eiro. Valsts daudzu gadu laikā ir ieguldījusi 526 miljonus eiro. Jūs man piekritīsiet, ka valsts gadu gaitā ieguldītajam šodien vairs nav tādas vērtības? Uzņēmuma vērtība šodien nav savulaik ieguldītās naudas vērtība. No šī fakta arī sākas problēmas, jo valsts ieguldītais nekad arī nav bijusi uzņēmuma vērtība. To vienmēr nosaka tas, cik kāds būtu gatavs maksāt konkrētā brīdī, lai iegūtu 100% uzņēmuma. Kad valsts visus šos gadus ieguldīja naudu uzņēmumā, tā nebija uzņēmuma vērtība. Tāpēc, samazinot pamatkapitālu, jūs nesamazināt vērtību.

Bet problēma ir tā, ka nodokļu maksātāji vēlas atgūt savu ieguldīto naudu.

Un es to pilnībā saprotu. Es arī esmu teicis, ka šo investīciju vērtība pilnībā atgriezīsies, un es no teiktā neatsakos.

Ja mēs atgriežamies pie piemēra, ka uzņēmuma vērtība ir 100 miljoni eiro, tad vai gadījumā, ja nekas netiek darīts, netiek veikta pamatkapitāla samazināšana, tā palielinātos? Lai uzņēmuma vērtība palielinātos, kādam ir jāsaka, ka es gribu to iegādāties par lielāku vērtību nekā pieminētie 100 miljoni eiro. Kādam no ārpuses ir jāsaredz augstāka uzņēmuma vērtība. To parasti panāk, ja jūsu uzņēmums ir rentablāks, jums ir lielāka peļņa, jums pieder vairāk zemes vai kas cits. Tātad, lai varētu parādīt augstāku vērtību, mums ir jābūt vērtīgākiem, un tagad runa nav par naudu.

Ja turpinām ar piemēru par 100 miljoniem eiro un es eju uz biržu un saku, ka gribu no citiem cilvēkiem IPO rezultātā iegūt 300 miljonus eiro, tad uzņēmuma vērtība tagad būtu 400 miljoni eiro. Problēma ir tāda, ka IPO rezultātā tam, kuram piederēja 100% akciju, vairs nepiederēs 100%, jo kāpēc gan citiem cilvēkiem būtu jāiegulda nauda uzņēmumā, ja viņi pretī nesaņem akcijas, ja vien tas nav aizdevums vai kaut kas cits?

Līdz ar to tagad jums ir lielāka uzņēmuma vērtība, bet valstij ir mazāka akciju daļa. Var argumentēt, ka valsts līdz ar to neko neiegūst. Taču uzņēmums naudu IPO piesaista tādēļ, lai augtu. Kad uzņēmums aug, tam vajadzētu kļūt vērtīgākam un līdz ar to vajadzētu augt visu akcionāru akciju vērtībai. Tas nozīmē, ka pieaugs arī valsts akciju vērtība. Mūsu biznesa plāns parāda, ka šī uzņēmuma potenciālā vērtība nākotnē būs lielāka nekā iepriekš ieguldītais. Taču pilnīgi noteikti uzņēmuma vērtības pieaugumu nevar panākt, samazinot tā darbības apjomus, kā te daži ir ieteikuši. Tieši šī iemesla dēļ visas pārējās aviosabiedrības, kas mums bija Baltijā, ir izzudušas, jo tie nebija izaugsmes stāsti, bet sarukuma stāsti.

Valsts ieguldījums uzņēmumā ir 526 miljoni eiro. Šis uzņēmums nodrošina pasažieru pārvadājumus un ģenerē naudas plūsmu. Ko mēs ar šo naudu esam darījuši? Mēs maksājām algas. Mēs maksājām nodokļus. 29 gadu laikā no sava bankas konta lidostai “Rīga” un “Latvijas gaisa satiksmei” kopā uzņēmums ir samaksājis 230 miljonus eiro par pakalpojumiem. Ja tagad tiek teikts, ka nodokļu maksātāji grib atgūt savu naudu, tad es nesaprotu loģiku. Netālu tiek renovēta iela virzienā uz Jūrmalu, kurā tiek ieguldīti 100 miljoni eiro nodokļu maksātāju naudas. Kā nauda no šīs ielas atgriezīsies nodokļu maksātājiem? Kad iegulda autobusu pārvadājumos lauku reģionos 500 miljonus eiro gadā, kā šī nauda atgriezīsies nodokļu maksātājiem? Man rodas iespaids, ka mēs esam vienīgā investīcija, par kuru tiek teikts, ka tai ir jāatgriežas skaidrā naudā, un netiek atzīts, ka no šīm investīcijām ir atdeve tādā veidā, ka mēs maksājam simtiem miljonu eiro citiem Latvijas uzņēmumiem – turklāt lidosta un “Latvijas gaisa satiksme” ir 100% valsts uzņēmumi -, maksājam nodokļus. Cilvēki saka – jā, bet jebkurš uzņēmums maksā nodokļus. Šis uzņēmums maksā nodokļus no naudas, ko tas nopelna ārpus Latvijas, jo mēs 70% ienākumu gūstam citur. Pasažieri no Vācijas, Somijas, Lietuvas, Igaunijas, Itālijas, Spānijas maksā mums, un mēs šo naudu pārskaitām mūsu darbinieku algām, nodokļos un Rīgas lidostai.

Jā, bet jūs pandēmijas laikā atšķirībā no daudziem citiem nodokļu maksātājiem saņēmāt valsts atbalstu un tam bija skaidri nosacījumi.

Jā, un nosacījumi ir ļoti skaidri. Starp citu, nosacījumi ir arī mainījušies. Covid-19 atbalstam, ko piešķīra visā Eiropā, mūsu gadījumā nosacījums ir tāds, ka valstij ir jāpierāda, ka uzņēmumam ir pozitīva vērtība. Vērtība, nevis skaidra nauda. Turklāt atcerēsimies, ka Covid-19 atbalsts veidoja 340 miljonus eiro. Kam mēs iztērējām šos 340 miljonus? Mēs šo naudu izlietojām laikā, kad lidmašīnas atradās uz zemes un nelidoja. Mēs maksājām algas mūsu darbiniekiem. Mēs maksājām rēķinus, tostarp valstij. Mūsu gadījumā mēs pat sakām, ka uzņēmuma vērtība, pat ieskaitot šo naudu, varētu atgriezties. Kur ir diskusija par visiem pārējiem ieguldījumiem Covid-19 laikā? Kāpēc tā ir tikai par “airBaltic”? Vienīgais iemesls ir neizpratne par to, kā strādā šis bizness, politika un mana alga. Galu galā, ja jūs iedziļināsieties līdz pašai būtībai, jūs atklāsiet, ka visās šajās diskusijās trūkst pamatizpratnes par šo biznesu, tiesību normām un regulācijām.

Mēs esam izveduši šo uzņēmumu no visām krīzēm. Mēs nesaņēmām nevienu centu par Ukrainas kara ietekmi. Ne centa, lai gan mums nācās pašiem izkulties no tā, ka mums vairs nebija iespējas lidot un iegūt pasažierus austrumu tirgos. Mēs to kompensējām un panācām labākus rezultātus.

Pievērsīsimies uz brīdi arī “airBaltic” ietekmei uz iekšzemes kopproduktu (IKP). Pirmkārt, lielākā daļa cilvēku pat nezina, kas ir IKP, un būtu ļoti labi, ja sabiedrība saprastu, ka katrs iedzīvotājs gūst labumu no valsts IKP, arī tad, ja esi laukos un dzīvo pilnīgi viens pats. Arī tad, ja jums ir veselības problēmas, jūs varat izsaukt ātro palīdzību, un viņi atbrauks, ja kāds ielaužas mājā, jūs izsaucat policiju, un policija atbrauks, vai ne? Pat tad, ja jums nav nekādu ienākumu. Kāpēc tas tā ir? Tāpēc, ka jūs dzīvojat Latvijā, kas pēdējo 30 gadu laikā ir kļuvusi par ļoti cienījamu Eiropas valsti. Un kāpēc tā par tādu ir izveidojusies? Tāpēc, ka aug IKP, kas ļauj valstij maksāt par šiem pakalpojumiem. Protams, Latvijā mēs varam kļūt labāki, mēs varam palielināt IKP uz vienu iedzīvotāju, un viens no IKP virzītājspēkiem šajā valstī ir “airBaltic”. Mūsu ietekme uz IKP tiek lēsta ap 2%, tāpēc, lūdzu, pasakiet man vienu iemeslu, kāpēc lai neturpinātu šo ietekmi un nepalielinātu to. Es ar to negribu teikt, ka mēs negribam neko atmaksāt, bet mēs katru gadu sabiedrībai atdarām dubultā, un tas attiecas uz visiem, pat ja viņi nekad ar mums nekur nav lidojuši.

Ne jau man par to vajadzētu runāt, tas būtu jāsaka tiem, kas vada šo valsti, bet notiek pretējais. Notiek publiskas debates, kurās cilvēki mani apsūdz personīgi un publiski izsaka apgalvojumus par to, ko es daru nepareizi. Es to pieņemu, bet es gribētu, lai cilvēki izprot reālo situāciju. Piemēram, internetā ir viens klauns, kā saprotu, viņš grib iekļūt nākamajā Saeimā, tāpēc viņš katru dienu kaut ko publicē un viņam ir teorijas par to, kā lietām vajadzētu funkcionēt. Problēma ir tā, ka viņam nav datu. Tomēr viņš virza cilvēku viedokli noteiktā virzienā, un tad viņi šo klaunu uzaicina uz televīziju, un viņš tur var stāstīt savas teorijas. Mums kā nopietnam uzņēmumam pat nav iespēju pret to iebilst, jo man regulācija neļauj ārpus ceturkšņa ziņojumiem atklāt darbības rezultātus, jo mūsu obligācijas tiek kotētas starptautiskos tirgos. Mums ir visi skaitļi, bet mēs nepārkāpsim likumu. Bijušajai “Swedbank” vadītājai nesen tika piespriests cietumsods par iekšējās informācijas izpaušanu. Mēs nepārkāpsim nekādus finanšu tirgus noteikumus vai likumus, izpaužot skaitļus, kurus mums nav atļauts izpaust. Ja citi, kuriem arī nevajadzētu to darīt, turpina to darīt katru dienu, paziņojot IPO datumus un tamlīdzīgi, tad tā ir viņu, nevis mūsu problēma.

Satiksmes ministrijas pārstāvji ir paziņojuši, ka IPO nosacījumus ir izstrādājusi “airBaltic” valde un padome. Kāpēc jūs piedāvājat pēc IPO saglabāt valsts īpašumā 25% plus vienu akciju, nevis 50% plus vienu akciju?

Pirmkārt, man ir jāsaka, ka, ja ir slēgta valdības sēde, tad es nevaru izpaust nekādu informāciju par tajā lemto. Ja to dara paši ministri, tās ir viņu tiesības, bet es to nevarēšu darīt, ja vien nesaņemšu rakstisku apstiprinājumu, ka man ir atļauts apspriest slēgtas valdības sēdes lēmumus. Tādēļ es neko ne apstiprināšu, ne nenoliegšu, kamēr es nebūšu to pilnvarots darīt.

Tas, ko es varu pateikt, plašsaziņas līdzekļiem valdības pārstāvji ir pauduši, ka būs noteikts akciju apjoms, ko viņi vēlas paturēt, un tika pieminēti 25% un viena akcija. Es varu tikai teikt, ka, pirms mēs veicam IPO, jūs pat nezināt, kādi būs aprēķini. Lai pie tā nonāktu, ir vajadzīgi divi elementi. Jums ir jāsaprot, kāda ir jūsu uzņēmuma vērtība un cik daudz naudas jūs saņemsiet no investoriem. Tikai tad, kad ir šie divi elementi, jūs varat pateikt, kāda ir jūsu daļa. Un tikai tad jūs varat pieņemt lēmumu, vai piekrītat vai nē. Iepriekš var izvirzīt nosacījumus, un es domāju, ka tieši tas tika teikts, ka mēs izvirzām nosacījumu, ka IPO var notikt tikai tad, ja mēs saglabājam noteiktu daļu akciju. To esošais akcionārs var darīt un viņam to vajadzētu darīt, ja viņš ir ieinteresēts saglabāt šādu akciju paketi.

Tomēr es atgādināšu, ka līdz lēmumam par IPO sākšanu vēl nav nonākts. Līdz tam var izteikt visdažādākās vēlmes, kaut vai, ka visām lidmašīnām virsū jābūt dzeltenām brīdinājuma lampiņām. Jautājums gan ir, vai tas palīdzēs IPO. Tādēļ visi šie lēmumi, ko pieņem vai saka, ka vēlas pieņemt, būtu jāskatās kontekstā ar to, vai tas saskan ar potenciālo IPO.

Un tas nav uzņēmuma lēmums veikt IPO, tas ir akcionāru lēmums.

Tad tas par 25% akciju nebija jūsu priekšlikums?

Es nekomentēšu slēgtās valdības sēdēs lemto. Šajā procesā ir daudz diskusiju, un es būtu ļoti priecīgs, ja mani atbrīvotu no saistībām un es varētu atklāt visu, kas tur tika pateikts, bet es šaubos, ka tā notiks. Valdības sēde bija slēgta, jo tajā runātais attiecas arī uz mūsu komercnoslēpumiem. Jums ir jārespektē, ka tam ir iemesli. Runa nav par to, ka kaut kas tiktu darīts nepareizi. Vienkārši šajā procesā finanšu tirgu noteikumi neļauj par to vēl runāt. Man ir vēsture, pirms es te ierados, un man būs vēsture arī pēc tam, un es nevēlos pēc pāris gadiem lasīt teikumus, ka esmu pārkāpis starptautiskos kapitāla tirgus noteikumus tikai tāpēc, ka kādam bija slikts rīts. Ministru kabinets, protams, to var darīt, jo tas ir viņu lēmums.

Tāpat ir jāsaprot, ka pie IPO procesa strādā daudz cilvēku, nav tā, ka visu dara viens “airBaltic” izpilddirektors. Strādā vairāk nekā 100 cilvēku, tostarp gudrākie prāti Eiropā, kas ir mūsu konsultanti, tā nav tikai “airBaltic” valde vai padome. Mums ir ļoti nopietni padomdevēji, kuri kopā ar mums piedalās sagatavošanās procesā, viņi piedalās šajās sanāksmēs un saka, ko viņi domā. Tas nav tā, ka Gauss stāv tur un kaut ko murmina. Tie ir ļoti nopietni, cienījami cilvēki no lielākajiem uzņēmumiem savā nozarē. Es viņus cienu, un es domāju, ka arī valdība viņus ciena.

Tomēr es, piemēram, vēlos saprast, kā tiks garantēts tas, ka “airBaltic” arī pēc IPO būs Latvijas un Baltijas aviokompānija, ja valsts saglabā tikai 25% akciju? Valdības locekļu piesauktais “bloķējošais mazākums” pagaidām ir tikai tukšs vārds, ja zem tā nav konkrētu garantiju.

Ja jūs pārdodat kādam savu uzņēmumu, kaut vai tā būtu beķereja pilsētas centrā, un jūs ļoti vēlaties, lai nākotnē notiktu noteiktas lietas, tad jūs to ierakstiet līgumā, jūs to ierakstiet statūtos, paredzat to citā iespējamā veidā. Piemēram, ja mēs vēlamies, lai uzņēmums ir reģistrēts Latvijā un nodokļi tiktu maksāti Latvijā, to var paredzēt. Ja jūs sakāt, ka vēlaties, lai būtu noteikts atbalsts lidostai “Rīga”, ja jūs vēlaties atbalstīt vietējo gaisa satiksmes vadību un jūs vēlaties atbalstīt taksometru vadītājus, jo jums tas viss ir svarīgi, tas ir jāiekļauj dokumentos, un tie ir priekšnoteikumi jūsu IPO. Investoriem, savukārt, ir jāizlemj, vai viņiem tas patīk vai nē, un jānosaka uzņēmuma vērtība kopā ar šiem nosacījumiem. Taču pastāv iespēja, ka, ja nosacījumu ir pārāk daudz, jūs nesaņemsiet vēlamo naudu. Piemēram, mums šodien ir 80 maršruti no Rīgas, un ja jūs sakāt, ka mēs gribam, lai būtu 120 maršruti, un tas ir jāgarantē, tad pastāv iespēja, ka investori jums nedos naudu. Tātad jautājums ir par to, par ko jūs varat saņemt garantijas un par ko ne, ir jābūt izpratnei par to, ko investori pieņems.

Piemēram, pašlaik ir ļoti skaidri pateikts, ka “airBaltic” menedžments ir viens no uzņēmuma galvenajiem aktīviem, kuru investori vēlas pirkt. Tas ir pat jocīgi, jo ministrs vēlas no menedžmenta atbrīvoties. Otra lieta ir mūsu lidmašīnu flote un to pasūtījumi, kas ļaus divkāršot mūsu darbības apjomu. Tas ir ļoti svarīgi, jo izaugsmes stāstam ir vajadzīgi aktīvi. Investoriem nav problēmu ar to, ka mēs atrodamies tur, kur atrodamies, jo viens no mūsu aktīviem ir tas, ka mēs atrodamies Baltijas valstīs. Tā ir viena no mūsu priekšrocībām, jo šeit mums ir zemākas izmaksas nekā citur. Līdz ar to noteikti elementi, kurus jūs vēlaties, patiesībā ir kaut kas tāds, ko vēlas arī tas, kurš to pērk, un tas šajā IPO sagatavošanas procesā ir jāatklāj.

Kas cilvēkiem patīk “airBaltic”? Jaunas lidmašīnas, profesionāla vadība, maršruti, rentabilitāte. Tātad visas šīs lietas investoram varētu patikt, un, ja tā ir, tad visdrīzāk viņiem nebūtu problēmu pateikt, labi, tad salīgstam, ka aviokompānija paliek Latvijā. Bet lēmumu par to, kurus no šiem elementiem iekļaut līgumā, pieņem tas, kurš pārdod uzņēmumu jeb valsts. Var izveidot nosacījumu katalogu, bet ir jārēķinās, ka otrai pusei, kas risina sarunas par pirkumu, varbūt nepatiks šis katalogs. Bet tāds ir process, tas notiek, un tas nav nolemts šodien. Tā kā mēs redzam procesa grūtības, es domāju, ka tas prasīs diezgan ilgu laiku.

Bet būtu tikai godīgi pret Latvijas valsti, ja mēs atcerētos, ka deviņdesmitajos gados Vācija lēma pārdot privātiem investoriem aviokompāniju “Lufthansa”, un tas bija ļoti ilgs un grūts process. Dažus gadus vēlāk arī bija ļoti ilgs process ar “Air France”. Tātad, kā redzat, tas ir noticis arī citās valstīs un ļoti veiksmīgi, jo šīs aviosabiedrības joprojām ir savas valsts aviācijas mugurkauls, bet arī ļoti veiksmīgi globāli uzņēmumi. Nekas cits nenotiek arī šeit.

Vai ir pieņemts lēmums, kurās biržās tiks kotētas “airBaltic” akcijas?

Tehniski par to vēl ir jālemj, bet mēs ļoti skaidri esam paziņojuši, ka “Nasdaq Riga” ir labākais variants, jo mēs vēlamies stiprināt Baltijas un Rīgas kapitāla tirgu un, iespējams, mēs to darīsim arī citā starptautiskā biržā. Visi cilvēki, kas strādā pie IPO, zina, ka būs “Nasdaq Riga”, jo tas ļauj vietējiem iedzīvotājiem iegādāties akcijas, un tā ir ļoti svarīga šī procesa daļa.

Vai iespējamās izmaiņas akcionāru struktūrā var nozīmēt arī izmaiņas gaisa kuģu iegādes plānos, vai tomēr tas nemainīsies?

No potenciāli iespējamām 100 lidmašīnām par 90 lidmašīnām mums jau ir līgumi un par 7 lidmašīnām mums ir parakstītas nodomu vēstules.

Bet, protams, katru reizi, kad mēs veicam darījumu par jaunu lidmašīnu, mēs izejam cauri visam procesam ar finansēšanu u.c. Pēdējos gados visās aviosabiedrībās šis lēmums tiek pieņemts tādā pašā veidā. Tāpēc to vairāk ietekmē finansiālās iespējas un finanšu rādītāji, nevis akcionāri, jo akcionāri atstāj to vadības ziņā. Es neredzu iemeslu, kādēļ lai šī stratēģija mainītos. Turklāt lidmašīnas ir mūsu lielākais aktīvs, kura dēļ “airBaltic” ir iespēja dubultot savu apjomu piecu gadu laikā, kas ir ļoti svarīgi, jo neviens nepērk uzņēmumu, kas samazinās.

Te ir vēl kādi, kuri staigā apkārt un saka, ka aviokompānijai būtu jāsamazinās. Šis būtu pirmais IPO stāsts, kur jūs sakāt, mēs vēlamies augt sarūkot. Kā tas darbojas? Labāk satiksimies nākotnē un tad apspriedīsim, ko šie cilvēki teica pirms pāris gadiem.

Kādas ir prognozes par uzņēmuma finanšu rezultātiem šogad, ņemot vērā zaudējumus pirmajā pusgadā?

Mūsu ieņēmumus veido vairākas daļas. Viena daļa ir ieņēmumi no pasažieriem, otra daļa – “wet lease” jeb citām aviokompānijām iznomātās lidmašīnas, kas mums dod lielāku peļņu. Tad nāk mūsu izdevumi, un rezultātā veidojas tāds rādītājs kā EBITDAR jeb Ieņēmumi pirms procentu, nodokļu, nolietojuma, amortizācijas un nomas atskaitījumiem. Tieši šo skaitli investori attiecina pret nozares kopējiem rādītājiem, lai iegūtu uzņēmuma vērtību. Tāpēc EBITDAR ir tik svarīgs. Pēc tam nāk citas izmaksas, un tad jūs nonākat pie skaitļa, ko sauc par EBIT jeb peļņu pirms procentu maksājumiem un nodokļiem, ko parasti sauc par darbības peļņu vai zaudējumiem. Pēc tam seko procentu maksājumi, nodokļi, un tad jūs nonākat pie tā, ko sauc par neto rezultātu. Mūsu neto rezultāts sešos mēnešos bija 88,8 miljonu eiro zaudējumi. Tomēr attiecībā uz EBITDAR mums bija jauns rekords.

Kāpēc ir zaudējumi, ja viss pārējais ir pozitīvs? Tas ir saistīts ar tādām lietām kā, piemēram, ASV dolāra valūtas kursa izmaiņas, jo mūsu aktīvos lidmašīnas ir uzskaitītas ASV dolāros, bet bilance ir jāveido eiro. Tādēļ ASV dolāra maiņas kurss pret eiro ietekmē bilanci, bet tam nav nekādas ietekmes uz mūsu uzņēmējdarbību. Tāpēc, lai salīdzinātu aviosabiedrības, labāk salīdzināt EBITDAR, jo aviosabiedrības, jo īpaši biržā kotētās aviosabiedrības, tiek vērtētas pēc to tirgus kapitalizācijas, nevis pēc to neto rezultātiem.

Es nesaku, ka ir labi ciest zaudējumus. Protams, ka nē. Taču aviosabiedrība ir izaugsmes fāzē, tāpēc var gadīties, ka jūs strādājat ar neto zaudējumiem, kamēr jūsu darbības rādītāji ir augoši. Un to mēs darām.

Protams, šīs vietējās politiskās debates nedara neko labu, bet tas arī nav kaut kas tāds, kas nosaka “airBaltic” ekonomiskos rezultātus. Tam, ka kāds igauņu puisis runā, ka Latvijas nacionālā aviokompānija nav labā stāvoklī, ir neliela ietekme vietējā līmenī. Ja mēs paskatāmies uz nedēļas rezultātiem, tad, kad plašsaziņas līdzekļos izskanēja “mēslu vētra” par “airBaltic”, mēs guvām lielākus ieņēmumus nekā tajā pašā nedēļā iepriekšējā gadā. Tātad no komerciālā viedokļa ietekme nebija jūtama. Un patiesībā nesen notika mūsu lielā izpārdošana, ko mēs veicam reizi gadā, un tā ir bijusi visveiksmīgākā līdz šim. Tātad izskatās, ka cilvēki daudz ko par “airBaltic” sarunā, bet tad paziņo: “Es gribu biļetes.” Tātad, kamēr tas tā ir, ar mums viss ir kārtībā, jo galu galā mums kā aviokompānijai ir jāstrādā.

Iepriekš bija lielas problēmas ar dzinējiem. Kāda situācija ir tagad?

Problēmas ir joprojām. Tās ir globālas un attiecas arī uz mums. Mēs sagaidām, ka šī situācija turpināsies vēl vienu vai divus gadus ar visiem ar to saistītajiem jautājumiem.

Tas nozīmē, ka dzinēju veiktspēja ir laba, bet dzinēju nav pietiekami daudz. Iespējams, mums tādēļ nāksies slēgt līgumus ar citām aviokompānijām, lai tās lidotu mūsu vietā. Līdz ar to vēl vismaz vienu vai divus gadus tam būs arī finansiāla ietekme, jo mums nebūs pieejamas visas mūsu lidmašīnas.

Tas attiecas arī uz visiem citiem jaunajiem dzinējiem pasaulē. Pašlaik pasaulē uz zemes stāv aptuveni 700 lidmašīnu jauno dzinēju trūkuma dēļ. Kļūst labāk, bet tas vēl nav beidzies.

Vai esat apsprieduši kompensācijas?

Mūsu gada pārskatos ir rindiņa, kas saucas komerclīgumi, kurā ir redzamas kompensācijas, ja kaut kas nedarbojas, kā nākas, bet ar to nekad nav bijis pietiekami. Tas, protams, nekompensē visas problēmas, kas mums ir. Tas ir tāpat, ja jūs paņemat nomā automašīnu un tā salūst, jums nekompensēs to, ka tādēļ jūs nevarējāt nokļūt uz vecmāmiņas dzimšanas dienu. Arī šajā gadījumā mums nekompensē to, ka mēs nevarējām nopelnīt ar pārvadājumiem.

Kāda “airBaltic” bija vasaras lidojumu sezona?

Ļoti spēcīga, visspēcīgākā līdz šim. Augustā vien mums bija vairāk nekā pusmiljons pasažieru. Arī pašlaik mēs redzam ļoti spēcīgus rezervāciju rādītājus, bet tas ir ar zemāku peļņas likmi, jo visā industrijā pašlaik iezīmējas tendence ar biļešu cenu samazināšanos. Labi ir, ka pasažieri rezervē biļetes vairāk nekā jebkad agrāk, bet tas notiek par zemākām biļešu cenām.

Tāpat ir jāmin, ka lidmašīnas ir pilnas, vidējais noslodzes koeficients ir gandrīz 90%. Mums nekad nav bijis tādas situācijas, ka praktiski visi lidojumi būtu pilni. Tāpēc mēs arī nomājam lidmašīnas no citiem, jo, ja jums ir pilna lidmašīna un jūs atceļat lidojumu, kā to dara daudzas aviosabiedrības, tad jums pēkšņi ir 150 pasažieri šeit un otrā pusē, kuri netiks pārvadāti, un tā ir liela problēma. Teorētiski arī mēs varam atcelt lidojumus divas nedēļas iepriekš, vienkārši atdot naudu un nav nekādu citu saistību. Taču mēs atšķirībā no virknes Eiropas aviokompāniju to nedarām, jo atrodamies reģionā, kur savienojamība ir ļoti svarīga, un šeit nav nevienas citas aviosabiedrības, kas jūs aizvestu uz kādu galamērķi, piemēram, dienvidos.

Vai jūs šogad varētu sasniegt pirmspandēmijas laika pasažieru skaitu?

2019.gadā mums bija 5 miljoni pasažieru, un tas bija līdz šim augstākais rādītājs. Mēs sakām, ka šogad mēs pārvadāsim no 5 līdz 5,2 miljoniem pasažieru, tādas ir mūsu prognozes. Tomēr kopumā šogad mūsu lidmašīnās pārvadāto pasažieru skaits būs aptuveni 7,5 miljoni, jo aptuveni 2,5 miljonus pasažieru mēs pārvadājam “Lufthansa” reisos, bet tās ir mūsu lidmašīnas, mūsu apkalpes. “Lufthansa” pasažieru skaits jau ir krietni virs 2019.gada rādītājiem. Tādēļ, kas attiecas uz “airBaltic” reisiem, tad mēs sakām, ka mēs šogad varētu pārsniegt 2019.gada rādītāju, bet kopumā mēs jau esam krietni virs tā.

Šogad jūs sadarbojaties tikai ar “Lufthansa”, vai ir vēl “wet lease” līgumi?

Šogad tā ir tikai “Lufthansa”, bet gads vēl nav beidzies.

Kāds ir jūsu vērtējums “pop-up” lidojumiem?

Mēs to turpināsim darīt. Ir lidojumi, kas izdevās ļoti labi, piemēram, uz Pasaules hokeja čempionāta spēlēm Ostravā, bet par Liepāju man ir jāsaka, ka varēja būt labāk, jo lidmašīnas nebija pilnas. “Pop-up” lidojumiem jēga ir tikai tad, ja tie ir pilni.

Mēs noteikti izskatīsim iespējas rīkot “pop-up” lidojumus arī turpmāk, jo mums tas ļauj nopelnīt papildu naudu un, pats galvenais, jūs palīdzat cilvēkiem nokļūt tur, kur notiek kāds interesants pasākums.

Kopumā mēs jau esam izziņojuši jaunus maršrutus nākamajam gadam – četrus no Rīgas, sešus no Tallinas un piecus no Viļņas, un tie ir ļoti dažādi. Piemēram, no Viļņas būs nakts lidojums uz Ibicu, kas ir ļoti populārs galamērķis ballīšu apmeklētāju vidū. No šejienes mēs lidosim, piemēram, uz Klužu, kas atrodas tuvu Ukrainas robežai, jo ir pieprasījums gan no bēgļiem, gan arī biznesa cilvēkiem. Te ir arī jāsaprot, ka nelido tikai cilvēki no Latvijas, mēs viņus atvedam uz Rīgu no Skandināvijas, no Rietumeiropas, un tad ir šis reiss, jo no Eiropas nenotiek nemaz tik daudz lidojumu uz galamērķiem, kas būtu tuvu Ukrainai. Tāpat mēs esam gatavi atsākt lidojumus uz Ukrainu, tiklīdz tiks panākts miers.

Ja turpinām par nemierīgiem reģioniem, tad jūs turpināsiet lidojumus uz Telavivu?

Jā, tie atgriezīsies 17.septembrī.

Tomēr šiem lidojumiem visu laiku ir bijuši pārtraukumi. Tie vispār atmaksājas?

Jā, tie atmaksājas. Faktiski mēs ciešam zaudējumus, kad drošības apsvērumu dēļ nelidojam šajā maršrutā, jo mums tāpat ir jāpārvadā pasažieri, kuri ir nopirkuši biļetes. Viņi tiek nogādāti no Telavivas caur Dubaiju, caur Abū Dabī, caur Stambulu, kur vien ir aviosabiedrības, kas joprojām lido, tāpēc mēs vēlamies lidot uz Telavivu. Mums tas ir rentabls maršruts, un mums ir pilni lidojumi, bet mēs nelidosim, ja tas būs bīstami. Drošība ir pirmajā vietā. Piemēram, mūsu lidojumi tagad notiks dienas laikā, kas ir drošāk, bet mēs, protams, ceram, ka situācija normalizēsies.