Iecavā izcērt mežus un iekārtos būvlaukumu; nākamgad sāksies masveidīgi “Rail Baltica” būvdarbi

Ziema ir pateicīgākais laiks, lai varētu nodrošināt būvmateriālu piegādi, bet lielāka apjoma darbi dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” pamattrasē tiks uzsākti nākamgad, intervijā aģentūrai LETA sacīja SIA “Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzL) valdes priekšsēdētājs Ēriks Diļevs un AS “RB Rail” valdes locekle Kitija Gruškevica. Tajā pašā laikā valdībai būs jāizšķiras par sarežģītām izvēlēm, jo ir iespēja ietaupīt un virkni darbu neveikt “Rail Baltica” pamattrases izbūves pirmajā kārtā. Taču tajā pašā laikā jāapzinās, ka pēc gadiem šie darbi būs dārgāk un grūtāk īstenojami.

Kāda ir situācija ar “Rail Baltica” pamattrases izbūvi dienvidu posmā? Vai izdosies būvniecību uzsākt līdz gada beigām?

Ēriks Diļevs (Ē.D.): Būvniecības process sākās ar komandas mobilizāciju no būvnieka puses, ar visas dokumentācijas sakārtošanu. Visa komanda ir uz vietas, un nākamais posms ir būvlaukuma iekārtošana. Esam autorizējuši “Sadales tīklu” veikt elektrības pieslēgumu, notiek meža izciršanas darbi pašā Iecavā un arī pašā pamattrasē apmēram 100 hektāru platībā. Kopuzņēmums, ko veido “Eiffage Génie Civil SAS” (Francija), “Budimex S.A.” (Polija) un “Rizzani de Eccher S.p.A” (Itālija), arī uzsāk savstarpēju sadarbību un pielāgojas viens otra darba stilam – pašreiz viens no uzņēmumiem ir gatavs uzsākt darbus nekavējoties, bet citam, zinot, kādus projektus viņi ir realizējuši, vispirms ir svarīgi visu “salikt uz papīra”, izvērtēt visus riskus, savlaicīgi izvērtēt visas iesaistītās puses, noslēgt sadarbības līgumus. Kad tas viss ir izdarīts, tad ir skaidrs, un sākam būvdarbus. Šobrīd visi dokumenti ir kārtībā, notiek gala sarunas ar Satiksmes ministriju (SM) par “Latvijas Valsts ceļu” (LVC) sadarbības līgumu. Kad uzsāksim būvdarbus, LVC mums lietošanā nodos reģionālos autoceļus. Protams, autoceļu stāvoklis nav pateicīgs smagajām kravām un intensitātei, tādēļ notiek gala sarunu fāze par sadarbības līguma parakstīšanu. Pirmajā būvatļaujā, ar ko uzsāksim būvdarbus, šobrīd ir iesniegti visi dokumenti Valsts dzelzceļa tehniskajā inspekcijā. Redzam, ka, iespējams, jau novembrī varam uzsākt būvdarbus – ja visi dokumenti ir kārtībā, tad būvnieks dodas uz būvlaukumu un sāk būvlaukuma iekārtošanu.

Kitija Gruškevica (K.G.): Latvijā būvniecības stratēģiju ir plānots sākt tieši ar dienvidu posmu. Pirmkārt, tas nepieciešams, lai pēc iespējas ātrāk savienotos ar Lietuvas robežu, un šim posmam pirmajām būvatļaujām esam saņēmuši finansējumu. Pirmās būvatļaujas ir iesniegtas būvniekam – tie ir 12,3 kilometri. Kopumā šis posms ir 45 kilometri, tehniskie projekti ir izstrādāti, un šobrīd atlikušie ir skaņošanas fāzē ar trešajām pusēm. Ja mēs runājam par taisno koridoru, lai savienotu Lietuvu ar Igauniju, tad arī tur visi pamata risinājumi no projektētāju puses ir iesniegti, bet mēs šobrīd esam uz nelielas pauzes, gaidot apstiprinājumu no valdības pirmajai kārtai, kā tieši mēs Latvijā šo trasi būvēsim un vai mēs arī apstiprinām optimizācijas variantus. No tā arī ir atkarīgs, kā mēs tālāk projektēsim šo pamattrasi.

Novembrī ir plānots sākt bāzes izveidi pie Iecavas?

Ē.D.: Jā. Protams, ir būtiski pēc iespējas ātrāk uzsākt būvdarbus, bet skaidrs, ka pirmās būvatļaujas saņemšana ir ilgāks process, jo ir jāsaprot, kuras institūcijas, ko prasa, kādi dokumenti jāsakārto utt. Tas ir ārvalstu kopuzņēmums, bet visi apakšuzņēmumi ir vietējie.

Vēl ir vajadzīgs valdības lēmums, bet, ja viss notiek raiti un valdība dod savu akceptu dienvidu posmam, kad varētu sākties reālā trases izbūve, jo pieļauju, ka ziema nav pateicīgākais laiks būvdarbiem?

Ē.D.: Ziema vismaz ir pateicīgākais laiks, lai varētu nodrošināt būvmateriālu piegādi, jo ceļa virskārta ir sasalusi. Visnepateicīgākais laiks būvmateriālu piegādēm ir atkusnis. Protams, apkārt dzīvo iedzīvotāji, un būvnieks pilnībā saprot un uzņemas atbildību, lai ceļi būtu tādā stāvoklī, lai iedzīvotāji tos pilnvērtīgi var izmantot. Ziemas periodu mēs plānojam izmantot, lai maksimāli daudz piegādātu būvmateriālus.

Tad tas nozīmē, ka, visticamāk, trases būvniecība sāksies nākamā gada pavasarī?

Ē.D.: Mums bija saruna ar būvnieku, un viņi pamattrases būvdarbus, kas būs saistīti ar Iecavas būvmateriālu bāzi, plāno uzsākt jau šogad. Kā arī, ja viss būs pēc plāna, tad arī uzsākt darbu arī pamattrases būvatļaujā Nr.2. Lielāka mēroga būvdarbi tiks uzsākti nākamgad.

Kāda ir komunikācija ar pamattrases būvnieku? Vai viņš ir apmierināts ar šādu situāciju, ka iztrūkst ilgtermiņa redzējuma?

Ē.D.: Ar būvnieku mums ir ļoti laba sadarbība. Tas ir milzīgs uzņēmums ar ļoti lielu pieredzi ātrgaitas dzelzceļa līniju izbūvē. Viņi redz visas tās pašas problēmas, kādas ir bijušas arī citos projektos. Ažiotāža ap “Rail Baltica” ir, summas ir milzīgas, taču, ja mūsu projektu salīdzina ar citiem ātrgaitas dzelzceļa projektiem, izmaksas nebūt nav tik milzīgas, kā to pasniedz. Izmaksas ir pieaugušas vidējā līmenī. Globālā situācija ir ietekmējusi jebkuru ātrgaitas dzelzceļa projektu.

K.G.: Jāatzīst, ka vairāk nekā desmit gadus atpakaļ, kad Baltijas valstīs plānoja “Rail Baltica”, tie bija pāris cilvēku, kas to darīja, un nebija pieredzes ātrvilciena projekta plānošanā un ieviešanā. Ja mēs skatāmies uz projektēšanas laiku, tad nekur ātrvilciena trasi neprojektē divus gadus. Jau saknē ir kļūdaini pateikt, ka projektēsim divus gadus. Salīdzinot ar citiem ātrvilciena projektiem, normāls process ir projektēt četrus piecus un pat sešus gadus, ja trase iet caur sarežģītām vietām, kā pilsētām, tad tie var būt arī desmit un vairāk gadu.

Tāpat ir ar izmaksu noteikšanu. Neapskaužu tos cilvēkus, kuri tajā laikā ar šo projektu strādāja, jo es pieļauju, ka bija ārkārtīgi grūti pateikt, cik Latvijā varētu maksāt “Rail Baltica”. Tehniskie projekti jau nebija izstrādāti. Patiesībā pat šobrīd, ja skatāmies uz visām Baltijas valstīm kopumā, 100% tehniskie projekti vēl nav, tās ir aplēses.

Ē.D.: Runājot par izmaksām un ietaupījumu, meklējam risinājumus. Piemēram, esam mainījuši estakādes konstruktīvo risinājumu lidostā, kas nav pretrunā ar būvprojektēšanas vadlīnijām, bet redzam veidu, kā ietaupīt. Esam atraduši 11,8 miljonu eiro ietaupījumu, kuru varam novirzīt citām aktivitātēm, kurām iztrūkst finansējuma. Tāpat ar būvniekiem kopā skatāmies, kā projektētāji varētu kaut ko optimizēt jau projektēšanas fāzē, un tas nebūtu jādara būvniecības fāzē. Pirmā kārta arī neparedz trokšņu sienu būvniecību, jo intensitāte dzelzceļa trasē pieaugs pakāpeniski.

K.G.: Visās trijās Baltijas valstīs šobrīd ir saspringta situācija, jo ir skaidrs, ka, redzot pamattrases izdevumu/ieguvumu analīzi, neviena no Baltijas valstīm nespēj iekļauties laikā un piedāvāt no valsts budžeta finansējumu, lai to varētu īstenot. Līdz ar to visas trīs Baltijas valstis strādā ļoti intensīvi, dalot projektu kārtās, un meklē risinājumus, lai katrā valstī būtu gan ieguvumi iedzīvotājiem, gan tiktu ievērotas starptautiskās prasības un turpinātu saņemt finansējumu. Latvijā pilnais apjoms ir gandrīz desmit miljardi eiro, un ir pilnīgi skaidrs, ka nevaram to atļauties. Tādēļ projekts tiek dalīts kārtās, kur pirmajā kārtā finansējums ir 4,5 miljardi eiro. Tehniskā grupa, inženieri liek galvas kopā un meklē optimizācijas veidus un ko iespējams pārcelt uz citām kārtām. Jau minētās trokšņu sienas, tāpat meklējam veidus, kā vienkāršot pievedceļus un citus risinājumus, lai pirmajā kārtā ar pēc iespējams mazākiem līdzekļiem un īsākā laikā Latvijā šo trasi varētu uzbūvēt.

Tāpat, protams, ir administratīvās izmaksas. Mēs apzināmies, ka ir krīzes situācija, un arī šogad mēs samazinām uzņēmuma izmaksas par apmēram 15%, kas ir seši miljoni eiro. Tāpat tas būs arī nākamgad.

Vai jums ir aplēses, kādu kopumā ietaupījumu pirmajā kārtā varētu panākt?

K.G.: Šobrīd inženieri un eksperti strādā un analizē pilnīgi visas iespējas. Viens ir optimizācija, bet otrs ir darbu pārcelšana uz citām kārtām. Kā minējām, trokšņu barjeras, pievedceļi, ceļu šķērsojumi, divu sliežu ceļu vietā viens sliežu ceļš. Tiek pētīts variants, ka trases ziemeļu daļā, lai savienotos ar Igauniju, varētu būt risinājums, ka divu sliežu ceļu uzbēruma vietā uzbūvē uzbērumu, kas atbilst vienam sliežu ceļam. Tie ir vairāki simti miljoni eiro, ko mēs varētu ieekonomēt vai arī pārcelt uz nākamajām kārtām. Šīs iespējas tiek vērtētas ļoti atbildīgi, jo nevar ar vieglu roku vienkārši kaut ko nebūvēt, bet ir jāskatās, kāda tam būs ilgtermiņā ietekme. Ir jāvērtē, kāda būs ietekme uz apsaimniekošanas un uzturēšanas izmaksām, kā arī, ja to atliek uz nākamajām kārtām, cik reizes dārgāk un neērtāk tas būs. Lēmumi, ko mēs liekam galdā valdībai, nebūs viegli – no vienas puses, naudas ir tik, cik šobrīd ir, un ir jāpieņem smagi lēmumi, bet tajā pašā laikā ir jāapzinās, ka pēc gadiem tas būs dārgāk un grūtāk īstenojams.

Vai pirmās kārtas īstenošanas termiņš paliek 2030.gads, un vai līdz tam var paspēt izbūvēt pamattrasi?

K.G.: Mērķis joprojām ir 2030.gads. Mums ir jāievēro Eiropas transporta koridora TEN-T regula, kurā termiņš ir noteikts ļoti skaidri. TEN-T koridorā ir vairāki projekti, un “Rail Baltica” ir viens no tiem. Šobrīd piedāvātais scenārijs no mūsu puses ir, ka pirmā prioritāte ir pārrobežu koridors, pēc iespējas ātrāk savienot Lietuvu, Latviju un Igauniju taisnā trasē caur Salaspili un tad attiecīgi Salaspilī veidot savienojumu pa esošo infrastruktūru ar 1520 mm sliedēm un pievienot Rīgas Centrālo staciju un lidostu. Mums ir jāpiedāvā pēc iespējas labāks risinājums Latvijas iedzīvotājiem, kā arī ir jārūpējas par to, lai līdz šim piesaistītais Eiropas Savienības (ES) finansējums netiktu zaudēts. Ja mēs nepabeigsim abas stacijas līdz 2030.gadam, tad principā mēs riskējam, ka finansējums būs jāatmaksā. Pirmajā kārtā mēs piedāvājam pabeigt abas stacijas un esošās sliedes pievienot “Rail Baltica” trasei. Atbilstoši pirmās kārtas tvēruma piedāvājumam svarīgi būtu iespējami ātri savienot vismaz vienu no Rīgas starptautiskajām stacijām.

Vai jums ir indikācijas par otro, iespējams, trešo kārtu – vai tam būs pieejams ES finansējums, ņemot vērā, ka Eiropas uzstādījums ir starptautiskais savienojums, kas tad būs jau uzbūvēts pirmajā kārtā?

Ē.D.: Nav tā, ka ES būtu pateikusi nē, bet šajā brīdī ir prioritātes, ņemot vērā drošības aspektus. Viņi nav pateikuši nē stacijām, visi līdzšinējie ieguldījumi ir veikti ar ES atbalstu un izpratni, ka tā ir neatraujama un būtiska “Rail Baltica” infrastruktūras daļa. Skaidrs, ka galvaspilsētas ir jāsavieno, ņemot vērā arī pašreizējo prioritāti – taisno koridoru. Zinot Rīgas aglomerāciju un esošo cilvēku skaitu, kas izmanto dzelzceļu, Latvija ir vispateicīgākajā situācijā, jo esošais tīkls ir visplašākais, salīdzinot ar Lietuvu un Igauniju. Iepriekšējo gadu statistika liecina, ka Rīgas Centrālajā stacijā gada apgrozījums ir ap 12 miljoniem cilvēku. Prognozējoši nākotnē liela daļa no pasažieriem “Rail Baltica” trasē izkāps Rīgas lidostā, atlikušo galamērķis varētu būt Centrālā stacija. Tādēļ prioritāri rosinām savienot pamattrasi ar lidostu un centrālo staciju dienvidu virzienā. Pirmā prioritāte ir taisnais posms, tad attiecīgi savienojam Centrālo staciju no dienvidiem. Kā noslēdzošais posms – savienojums no ziemeļiem, lai ir pilns savienojuma cikls.

K.G.: Tāpat ir jāņem vērā izmaksu un ieguvumu analīze, kas skaidri pasaka, ka vislielāko ieguvumu visas trīs Baltijas valstis iegūs tad, kad izbūvēs pilnīgi visu apjomu. Protams, ka mums kā iedzīvotājiem un valstij ir jāgūst iespējami vairāk no šī projekta, un paralēli pirmajai kārtai, kas ir pārrobežu koridors, darba grupa, arī Finanšu ministrijas un Centrālās finanšu un līgumu aģentūras (CFLA) pārstāvji strādā pie dažādu citu alternatīvo finansējumu risinājumu izvērtēšanas, tostarp privāto un publisko partnerību (PPP) un kuriem infrastruktūras elementiem to varētu attiecināt arī uz Salaspils kravu terminālu, Rīgas loka risinājumu. Patiesībā interese ir liela un interese ir gan par reģionālajām stacijām, dažādiem punktveida objektiem, par kravu termināli un arī par pamattrasi.

Saprotot privāto investoru interesi, mums ir ļoti svarīgs arī Finanšu ministrijas viedoklis, kas Latvijai ir izdevīgāk – vai PPP, vai ņemt aizņēmumu, vai emitēt zaļās obligācijas. Neatkarīgi no izvēlētā risinājuma – stūrakmens ir tajā pašā laikā atrast risinājumu ar maksimāli mazāko ietekmi uz fiskālo telpu.

Vai ir zināms, kad Finanšu ministrija varētu veikt aprēķinus, kas no modeļiem būtu izdevīgākais?

K.G.: Šobrīd tas ir kopdarbs. Darba grupai ir mērķis līdz gada beigām kopā ar ārvalstu ekspertiem izvērtēt visas alternatīvā finansējuma iespējas un konceptuāli vienoties par finansēšanas stratēģiju.

Ē.D.: Ar Finanšu ministriju un CFLA bijām pieredzes apmaiņā pie Francijas kolēģiem par PPP. Franči šādā situācijā bija vairākus gadus atpakaļ. Viņiem bija 68 dzelzceļa stacijas, kuras bija savu laiku nokalpojušas un bija jārekonstruē. Francijas Dzelzceļa administrācijai finansējums bija tikai 40 stacijām, tādēļ viņi izmantoja PPP modeli. Privātais investors vienmēr atradīs modeļus, kādā veidā viņš var staciju uzbūvēt un gūt peļņu. Privātajam investoram ir īres līgums stacijas apsaimniekošanai uz 30 gadiem, 30% no peļņas viņš atdod Francijas dzelzceļa pārvaldītājam un 70% paliek pašam. Tas ir ļoti labs piemērs, kādā veidā arī tāda bagāta valsts kā Francija, saprotot to, ka pašiem nav tik daudz līdzekļu, izmantot visus veidus, lai realizētu projektus.

K.G.: Latvijā ir gaužām maza PPP pieredze. Veiksmes stāsts mums ir Ķekavas apvedceļš, bet patiesībā praktiski kā valstij mums šādas pieredzes nav, un tāpēc mēs esam rezervēti. Pasaulē šāda veida infrastruktūras projektus ir tendence arvien vairāk un vairāk īstenot ar PPP modeli. Lietuva ir jau naskāka uz PPP projektiem un to izmanto dažādos risinājumos, gan policijas iecirkņiem, gan skolām. Tiesa gan, jāatzīmē, ka Lietuvā skaitliski vairākie PPP projekti ir īstenoti mazākā mērogā.

Vai jums ir arī skaidrs, uz ko investori vispār varētu parakstīties, jo Francijā tomēr ir cits iedzīvotāju skaits? Mums viens no sāpīgajiem jautājumiem ir reģionālās stacijas, bet, piemēram, vai Salacgrīvā, Iecavā vai Bauskā vispār ir tik daudz potenciālo pasažieru, lai privātam investoram būtu interese iesaistīties?

K.G.: Šobrīd mēs redzam konceptuālu interesi gan no lielām starptautiskām būvniecības firmām, gan no finanšu investoriem. Viennozīmīgi interese ir un ir dažāda, gan par punktveida objektiem, piemēram, stacijām, arī reģionālajām stacijām, jo tur jau ir arī komercplatības. Tāpat interese ir par Salaspils termināli, kā arī par pamattrasi.

PPP projekti, it īpaši dzelzceļa infrastruktūras nozarē, parasti tiek realizēti ar pieejamības maksājumu modeli, kur gala maksājums, ko saņem privātais partneris, nav atkarīgs no pieprasījuma, bet gan no infrastruktūras pieejamības lietošanā, iedzīvotāju skaits nebūt nav noteicošais.

Vai funkcionējošiem reģionālo staciju projektiem vismaz “Rail Baltica” ziemeļu virzienā priekšnoteikums nav arī tas, lai darbotos pilns Rīgas loks? Man ir visai grūti iedomāties, kāda gan jēga būtu no Salacgrīvas vai Skultes braukt uz Salaspili un tad ar pārsēšanos uz Rīgu, ja ar automašīnu vai autobusu Rīgā var iebraukt bez šāda līkuma mešanas apkārt pilsētai?

K.G.: Tas ir valstisks lēmums. Ja mēs kā valsts, līdzīgi kā citās attīstītās valstīs, uzskatām, ka dzelzceļš, īpaši ātrvilciens, ir valsts satiksmes mugurkauls un uz to virzāmies, tad skaidrs, ka Latvijai pēc iespējas ātrāk būtu jāattīsta pilnīgi visas reģionālās stacijas, lai iedzīvotāji ātrāk mainītu ieradumus, pārkāpjot no privātajiem automobiļiem uz vilcienu. Tādējādi mēs vairāk atbrīvosim ceļus, mazāk tos noslogosim un būs zemāki ceļu infrastruktūras apsaimniekošanas izdevumi. Tas ir konceptuāls lēmums. Citās valstīs ir redzams, ka ātrvilcieni maina cilvēku ieradumus. Es noteikti redzu jēgu reģionālajām stacijām no Latvijas perspektīvas, bet, ja skatāmies no Eiropas, no globāla mēroga, tad svarīgākais ir pārrobežu koridors.

EDzL aprīlī lauza līgumu ar “Rail Baltica” reģionālo mobilitātes punktu būvprojektētāju – Latvijas un Spānijas uzņēmumu apvienību “Rere Ineco”. Kāds ir risinājums šai situācijai?

Ē.D.: Mēs šobrīd sludināsim jaunu iepirkumu, lai maksimāli ātri varētu noslēgt jaunu līgumu. Iepriekšējā uzņēmuma vadība nolēma izbeigt līgumattiecības, jo viens no pilnsabiedrības apakšuzņēmējiem “gāja” uz maksātnespēju.

Cik viņi paspēja izdarīt?

Ē.D.: Darbi tika iesākti, un ir krietni vairāk izdarīts, nekā sākotnēji šķita. Varam vēl paspēt darbus izdarīt līdz nākamā gada beigām. Būtiski ir arī saņemtie ministrijas akcepti, kādas stacijas mēs iekļaujam pirmajā kārtā. Skaidrs, ka tas ir jāizdara, lai mēs nezaudētu Eiropas Komisijas piešķirto naudu, bet ir arī zināmi darbi, ko šajā stadijā salāgot ar pamattrases risinājumiem – kabeļkanalizācija, šķērsojumi, kas jābūvē kopā ar uzbērumu. Nevar uzbūvēt uzbērumu un tad to atkal rakt augšā. Tāpēc mums ir svarīgi saprast, kādas stacijas būs pirmās kārtas tvērumā.

Kuras stacijas jūs gribētu pirmajā kārtā, kuras ir svarīgākās?

Ē.D.: Tās ir četras reģionālās stacijas – Salacgrīva, Skulte, Salaspils un Bauska -, jo šajās stacijās (izņemot Salaspili) ir salu platformas, platformas iekāpšanai ir no abām pusēm sliežu ceļam un ir tehniskie elementi, kas obligāti jāizbūvē pirmajā kārtā.

Vai darbi Rīgas lidostas terminālī turpināsies vai ziemas periodā darbus iekonservēs?

Ē.D.: Mēs esam saņēmuši autorizāciju piešķirt finansējumu konstrukciju ieziemošanai. Tā nav iekonservēšana, bet konstrukciju pasargāšana ziemā. Es ceru, ka valdība pieņems pareizos lēmumus, ka darbi lidostā “Rīga” un Rīgas Centrālajā stacijā ir jāturpina, bet nevaram paredzēt, kurā brīdī finansējums tiks pārdalīts, tādēļ, zinot riskus ziemā līdz ar ūdens sasalšanu, pabeigtās betona konstrukcijas apstrādājam ar hidroizolējošiem un pretkorozijas risinājumiem. Tie ir 300 000 eiro Rīgas Centrālajai stacijai un 120 000 eiro lidostai.

Kāda ir situācija ar zemju atsavināšanu, cik ir atsavināti, cik vēl nepieciešami?

Ē.D.: Ar zemju atsavināšanu progress ir labs, un esam izpildījuši Eiropas infrastruktūras savienošanas Instrumenta (CEF) CEF1 līdz CEF6 piešķirto finansējuma mērķus. Kopumā mums ir 2330 zemes vienības Latvijā. Atsavināšanas process ir uzsākts vairāk nekā 1100 zemes gabaliem un atsavināti – 455, ieskaitot Centrālās stacijas un Rīgas lidostas posmu. Prioritārajā dienvidu posmā kopā ir 272 zemes gabali, un atsavinājuši esam 211 zemes gabalus. Līdz gada beigām plānots atsavināt visus pārējos.

Kādi grozījumi tiek paredzēti “Rail Baltica” likumā, jo zemju atsavināšana ir spēkā septiņus gadus?

Ē.D.: Jā, ja mēs atsavinām zemi sabiedrības vajadzībām “Rail Baltica” izbūvei, tad septiņu gadu periodā mums ir jāsāk šī zeme izmantot.

K.G.: Šajā jautājumā ir nepieciešami grozījumi normatīvajos aktos. Lietuvā šis periods ir desmit gadi. Mums šis jautājums ir jāizvērtē un jārosina optimāls termiņš.

Kā kopumā varētu optimizēt zemju atsavināšanu, lai valdībai nav jālemj par katru zemes gabalu atsevišķi?

Ē.D.: Savā laikā tika izstrādāts priekšlikums tieši “Rail Baltica” likumam, bet tas diemžēl tika apgriezts līdz minimumam.

K.G.: Veiksmīgi ir tas, ka mums tomēr izdevās veikt grozījumus “Rail Baltica” likumā, ka zemju atsavināšanas jomā panācām, ka varam uzsākt būvniecību, ja zeme vēl nav atsavināta un turpināt zemes atsavināšanas procesu, līdz būvniecība ir pabeigta. Tas ir atvieglojums, jo zemju atsavināšanas dēļ nekavējam būvniecību. Bet, protams, mums ir jāturpina strādāt pie likumu uzlabošanas.

Šobrīd mums ir ļoti nepieciešams valdības lēmums, kāda būs “Rail Baltica” projekta pirmā kārta Latvijā, un ļoti augstā līmenī ir jāstrādā pie lobija, lai nākamo gadu finansēšanas periodos no Eiropas fondiem saņemtu pēc iespējas ātrāk un vairāk finansējuma.

Ē.D.: Mēs jau neesam vienīgie, arī citi lielie transporta infrastruktūras objekti Eiropā ir līdzīgā situācijā, visiem sākotnējais kapitāls ir par mazu, jo nebija detalizācijas, projekts ir sadārdzinājies līdz ar Covid-19, karu un izejmateriālu cenu kāpumu. Visiem lielajiem projektiem kopā Eiropas Parlamentā ir jāsāk lobēt nākamais daudzgadu budžets.

Vai jums ir informācija par to, kā veicas lietuviešiem un igauņiem, jo vismaz pirms laika izskanēja, ka arī igauņiem ir problēmas ar posmu pie Latvijas robežas?

K.G.: Jā, tur ir vides procedūras. Arī mums vidējā posmā, kas iet caur Salaspili, ir aizkavējušās vairākas būvatļaujas vides procedūru dēļ. Arī Igaunijā posms virzienā uz Latviju ir pamatīgi aizkavējies vides procedūru dēļ. Arī Lietuvā ir vēl posmi, kur notiek tikai iepirkumi projektēšanas darbiem. Es teiktu, ka situācija ir diezgan līdzīga visās trijās Baltijas valstīs.

Kāda ir situācija ar tiltu Rīgas centrā pār Daugavu? Vai tas pārceļas uz otro kārtu?

Ē.D.: Mums bija saruna par CEF11 pieteikumu un arī par provizorisko budžetu. No sākuma likās, ka budžets varētu būt mazāks, bet tagad dzirdam, ka arī Eiropas Komisija savās Kohēzijas finansējuma programmās plāno skatīties, kādas aktivitātes iepriekšējā periodā netika apstiprinātas. Protams, ka visas Baltijas valstis skatās, ko plāno pieteikt, un arī mēs vērtējam, kādas aktivitātes pieteikt.

Nākamā gada pavasarī mēs pabeigsim visas tilta pirmā laiduma konstrukcijas un balstu. Šajā risinājumā mēs izmantojam unikālu tehnoloģiju – tilta laiduma konstrukcijas biezums bija jāsamazina, un, lai to izdarītu, mums bija jāizmanto speciāls, ļoti augstas klases C65 betons. Tas ir ļoti izturīgs, tādēļ varam izveidot laidumu plānākā konstrukcijā, lai tas neaizēno esošā tilta siluetu, kā tas ir ticis pieprasīts. Tilts ir projektēts un būvēts tā, ka ir savienots ar pārkari, mēs pabeigsim balstu ar 45 metru betonētu tilta elementu pārkari, kur tad tālākās konstrukcijas viena otru atbalsta. Ja nav šīs otras puses, tad konstrukcija pēc zināma laika sāk liekties. Ja nākamo gadu periodā tiltam nauda, vismaz nākamajam posmam, netiek atrasta, tad konstrukcijas būs jāstiprina ar turām. Tāpēc ar būvniekiem, inženieriem skatāmies, varbūt ir nepieciešams turpināt balstu betonēšanu, un, ja nav naudas visam tiltam, tad vismaz ir nauda nākamajam balstam. Ir būtiski vismaz tuvāko gadu laikā turpināt tilta konstrukcijas darbus, vismaz minimāli nepieciešamos, lai neradītu riskus drošībai jau paveiktajiem darbiem.

Vai ir jēga veidot šos atsevišķos elementus, ja nav pārliecības, ka nākotnē visam tiltam nauda būs?

Ē.D.: Jā, protams, ir jēga. Nevajag skatīties uz to tā, ka, ja mums nav naudas visam, tad nedarām neko. Infrastruktūras megaprojektos, kur kopējais atsevišķu konstrukciju skaits mērāms simtos, būvniecība notiek posmos, kuri funkcionējošā veselumā savienojas vien beigās. Ir iespējas, un mēs pašreiz arī ar būvniekiem, inženieriem vērtējam, ko mēs varam izdarīt ar minimāliem līdzekļiem. Tad mēs tiltu izbūvējam ne divos gados, kā vajadzētu, bet piecos gados. Galvenais, lai tehnoloģiskais pārrāvums nav liels un neatstāj būtisku ietekmi uz darbu turpināšanu.

Kā vērtējat komunikāciju ar Satiksmes ministriju? Vai uzskatāt, ka projekta vadībā vairāk ir jāiesaistās arī Finanšu ministrijai un valdībai kopumā?

Ē.D.: Protams, ka vajadzētu. Piemēram, Apvienotajā Karalistē šādi ātrvilciena projekti ir tiešā pārraudzībā zem premjera. Finanšu ministrijas iesaistīšanās bija nepieciešama jau krietnu laiku iepriekš, jau pašā projekta sākumā. Tajā pašā laikā es nevaru teikt, ka viņi nebija informēti.

K.G.: Jāatzīst, ka diemžēl “Rail Baltica” projekts Latvijā ir politizēts. Tiek radīti ļoti daudzi, dažādi mīti, kas patiesībā bojā mūsu valsts reputāciju Eiropā un starptautiskajā arēnā, jo īpaši, ja mēs vēlamies piesaistīt privātos investorus. Tādējādi mēs paši šaujam sev kājā, radot mītus ap šo projektu. Runājot par projektu kopumā, skaidrs, ka ir jāstiprina Satiksmes ministrijas kapacitāte. No mūsu puses, mēs ļoti pozitīvi vērtējam, ka beidzot ministrijā ir konkrēts cilvēks – valsts sekretāra vietnieks “Rail Baltica” jautājumā, kas ļoti atvieglo situāciju, un varam risināt ar nozares ministriju sev aktuālos jautājumus. Bet ir pilnīgi skaidrs, ka ar vienu cilvēku nepietiek. Projekts ir milzīgs, jautājumu ir daudz un daudzi lēmumi nav pieņemti, kā jau minēju – pirmā kārta, infrastruktūras pārvaldīšana, ritošā sastāva jautājums. Finanšu ministrija ir iesaistījusies, un tās kompetence šajā projektā ir ļoti, ļoti svarīga, īpaši finansēšanas modeļa izstrādē. Tikai Finanšu ministrija var izvērtēt un pateikt valstij izdevīgāko scenāriju – vai tas ir PPP, valsts aizņēmums vai cits risinājums.

Lietuvā šis jautājums ir pacelts prezidenta līmenī. Redzam, ka gan Lietuvā, gan Igaunijā nav diskusijas, vai “Rail Baltica” ir nepieciešams, netiek radīti mīti un nav nekādu šaubu. Viņi sev kājā nešauj, bet meklē risinājumus, kā virzīties uz priekšu, kas viņu valstī būtu izdevīgākais un kā šo projektu varētu finansēt. Igaunijā nesen bija ziņas, ka ir atraduši risinājumu vairāku simtu miljonu eiro apmērā tieši “Rail Baltica” finansēšanā, Lietuvā pagājušajā gadā un arī šogad piešķīra priekšfinansējumu, lai būvniecības stratēģija varētu īstenoties loģiski. Latvijā mēs saņemam naudas porciju no Eiropas un tad gaidām nākamo.

Kāda ir situācija ar EDzL integrāciju LDz? Vai ministrija šo jautājumu virza tālāk, un vai tas ir nepieciešams?

Ē.D.: Es pilnībā atbalstu to, ka visa dzelzceļa saimniecība ir jākonsolidē, kā tas ir vairumā Rietumeiropas valstu, bet tas ir jādara pareizi un pareizajā laikā. Šobrīd mēs [EdzL un “RB Rail”] esam divas institūcijas, kas ir izveidotas, lai realizētu vienu projektu – “Rail Baltica” -, un ir daudz pakārtotas juridiskās attiecības gan ar Eiropas Komisiju, gan starp abiem uzņēmumiem ir noslēgti vairāki līgumi, kas paredz abu pušu atbildības. Ir apsveicami, ka ir juridiskais konsultants, kas veic šo izvērtējumu, kā ilgtermiņā abu uzņēmumu funkcijas apvienot un kādu modeli tam piemērot. Šobrīd notiek juridiskais izvērtējums.

Tas ir tālas vai tuvas nākotnes jautājums?

Ē.D.: To es nemācēšu komentēt. Pirmais izvērtējuma posms, cik zināms, ir vispārējs, kādu modeli varētu piemērot, vai tā būtu saplūšana vai apvienošana holdingā. Un nākamais posms jau ir detalizēts juridiskais izvērtējums, kādi soļi ir jāveic, lai īstenotu integrāciju.

K.G.: Patiesībā dzelzceļa jautājuma konsolidācija nav novēlota. Tas ir apsveicami, ka mēs sākam par to domāt. Plānojot “Rail Baltica” trasi, tas ir jādara, ņemot vērā esošo dzelzceļa infrastruktūru. Arī domājot par apsaimniekošanu, ir jāvērtē, kā varam veidot sinerģiju starp esošajām sliedēm un Eiropas platuma sliedēm. Arī no Eiropas Komisijas puses ir pilnīgi skaidrs uzstādījums, ka ES dalībvalstīm ir jāpāriet uz vienotā Eiropas dzelzceļa tīkla standartiem, un arī Latvijā ir jāskatās, kā mēs pāriesim uz Eiropas platuma sliedēm. Skaidrs, ka sinerģija ir loģisks jautājums, bet nevaram būt pārsteidzīgi lēmumu pieņemšanā.

Vai ir arī mērķis, prognoze, kad viss “Rail Baltica” projekts būs pabeigts?

Ē.D.: Mums ir spējīgs un kompetents būvnieks, kurš ir pierādījis, ka šāda tvēruma projektu var uzbūvēt sešos gados, bet jautājums, vai tam ir finansējums.

K.G.: Ja skatāmies no Latvijas viedokļa, tad pirmā prioritāte, par ko jādomā, ir drošība. Lai nodrošinātu militāro mobilitāti, mums pēc iespējas ātrāk ir jāsavienojas ar Lietuvu un jātiek līdz Salaspilij, jo tur ir savienojums ar esošo dzelzceļa tīklu. Tā ir mūsu pirmā prioritāte. Ir jādomā par finansēšanas modeli, un tas pat nav jautājums par 2030.gadu – tas ir jādara pēc iespējas ātrāk. Nevajag fokusēties uz projekta politizāciju, bet jāpieiet pragmatiski, kas ir labākie risinājumi mūsu valstij. Ir jāsavieno visas trīs Baltijas valstis, jānodrošina NATO militārās mobilitātes koridors, iedzīvotāju ērtībai jāpieslēdz tam klāt abas stacijas. Ja ir finansējums, to visu var izdarīt tiešām raiti, bet nevaram arī nodarīt pāri Latvijas valsts budžetam un ekonomikai ar pārsteidzīgiem lēmumiem. Nevaram Latvijā attīstīt tikai “Rail Baltica” projektu, ir arī citi projekti un nozares, kas ir prioritāras. Tie ir valdības lēmumi, kā sabalansēt šos jautājumus.