“Lux Express”: Reģionālie komercreisi ir iespējami, ja valsts kompensēs pasažieriem piešķirtās atlaides

Starptautiskais pasažieru pārvadātājs “Lux Express” ir pieteicies komerciālo reģionālo autobusu reisu organizēšanai maršrutos Rīga-Liepāja un Liepāja-Daugavpils. “Lux Express” Baltijas biznesa attīstības vadītājs Aldis Ķibēns intervijā aģentūrai LETA stāsta, ka uzņēmums pašlaik veic visus mājasdarbus, lai pavasarī varētu sākt braukt uz Liepāju. Tomēr vienlaikus ir nepieciešamas izmaiņas Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā, kurā pēc Eiropas tiesas lēmuma ir jāiekļauj norma, ka valstij ir jākompensē pasažieriem piešķirtās atlaides. Ja atlaides netiek kompensētas, tad komercreisi kā tādi nav iespējami, atzīst Ķibēns.

Kāds līdz šim ir bijis gads, un cik daudz pasažieru no un uz Latviju ir pārvadāts?

Šis gads ir ļoti labs. Līdz šim reisos, kas iet cauri Rīgai, ir pārvadāts aptuveni 400 000 pasažieru, kas ir par 32% vairāk nekā pērn. Mūsu darbības rādītāji ir arī ļoti līdzīgi tam, kā kopumā attīstās ceļojumu nozare, un esam sasnieguši aptuveni 95% no pirmspandēmijas laika darbības apjomiem. Tādēļ līdz šim tendences ir ļoti labas un vasara viennozīmīgi bija veiksmīga.

Cik daudz pasažieru jūs prognozējat gadā kopumā?

Es domāju, ka līdz gada beigām mēs sasniegsim apmēram pusmiljonu pasažieru.

Ar ko jūs skaidrojat to, ka pasažieru skaits tomēr pilnībā nav atgriezies pirmspandēmijas laika līmenī?

Pirms pandēmijas pārsvarā mūsu klienti bija darījumu ceļotāji. Šobrīd attālinātās tikšanās uzņēmumos ir jaunā ikdiena, bez vajadzības cilvēki vairs apkārt nebraukā, un, protams, tas ietekmē kopējo pasažieru skaitu. No otras puses klātienes kontakti darījumu attiecībās ir kritiski svarīgi, tādēļ pašlaik ir jārunā arī par otru tendenci – cilvēki atkal grib tikties, grib ceļot. Tādēļ es domāju, ka mēs ļoti ātri redzēsim, ka mēs atgriežamies tajā pašā līmenī kā pirms pandēmijas un to pārsniedzam.

Tas nozīmē, ka pašlaik jūsu autobusos visvairāk ir atpūtas ceļotāju?

Nē, mums joprojām visvairāk ir darījumu ceļotāju, bet viņu procentuāli ir mazāk nekā kādreiz.

Tas, ko mēs ļoti izteikti redzam pēc kara sākuma Ukrainā, brauc ļoti daudz Ukrainas iedzīvotāju. Viņi pašlaik ir izkaisīti pa visu Baltiju, un ir redzams, ka viņi daudz brauc uz Varšavu, kas pašlaik Eiropā ir ļoti izteikts ukraiņu bēgļu tikšanās punkts, kā arī pēc tam no Varšavas atgriežas Ukrainā. Tā ir pilnīgi jauna klientu grupa, kura pirms tam mums nav bijusi.

Kuri ir pašlaik populārākie galamērķi Latvijas pasažieriem no Rīgas?

Izteikti dominē Tallina, bet pavisam tuvu ir arī Viļņa. Ir arī labi redzams, ka mēs pārējās Baltijas valstis īsti neuztveram kā ārzemes un nedēļas nogale Viļņā vai Tallinā ir kaut kas tikpat ierasts kā nedēļas nogale Liepājā vai Cēsīs. Braucieni ir arī ļoti pieejami, un daudzi to izmanto.

Šogad izteikti ir redzams arī tas, ka būtiski ir audzis pasažieru skaits uz Tartu. Iespējams, tas ir saistīts ar to, ka Tartu nākamgad būs Eiropas kultūras galvaspilsēta un pēdējo gadu laikā notikušās pārmaiņas Tartu tiešām ir iespaidīgas. Žurnāls “National Geographic” Tartu ir arī iekļāvis starp 30 interesantākajiem galamērķiem, kurus apmeklēt 2024.gadā. Tādēļ es pieļauju, ka cilvēku skaits, kurš arī nākamgad brauks uz Tartu, būs ļoti liels.

Jums vasarā bija izveidots arī maršruts no Rīgas uz Sāremā salu Igaunijā. Kā ar to veicās, un vai nākamajā vasarā gribētu to atkārtot?

Es domāju, ka gandrīz par 100% var apgalvot, ka arī nākamajā vasarā šis maršruts būs. Ziemā ir redzams, ka daudzi brauc uz Pērnavas SPA, bet vasarā ļoti izcils galamērķis ir Sāremā.

Vai jūs vispār varētu piedāvāt tādus izteiktus atpūtas galamērķus, kādi, piemēram, Lietuvā būtu Palanga vai Druskininki?

Diemžēl, ja mēs nerunājam par Igauniju, kur mēs veicam arī iekšzemes pārvadājumus, citur braucieniem ārpus galvaspilsētām ieslēdzas katras valsts iekšzemes pārvadājumu nosacījumi. Šobrīd tie visi ir regulēti un, lai mēs tādus varētu sākt, mums ir jāpiesakās uz konkrētām licencēm, un, līdzīgi kā Latvijā, tas ir ļoti smagnējs process. Tādēļ mēs ļoti vērtējam, kāda ir cilvēku plūsma, kura ir gatava braukt ne tikai vienas sezonas laikā, bet būtu konstanta. Mēs atšķiramies ar to, ka mēs esam pilnībā uz komercprincipiem balstīta kompānija, nesaņemam nekādas subsīdijas, un tādēļ mums ir jābūt pārliecībai, ka maršruti būs pelnoši. Ja kādā maršrutā nav pietiekami daudz cilvēku, kas ir gatavi braukt, tad mūsu izmaksas būs lielākas par ienākumiem un tas neatmaksāsies.

Vai jūs nākotnē vispār redzat potenciālu tam, ka būs vairāk braucēju, jo iedzīvotāju skaits Baltijā ir samērā konstants, pat ar samazinājuma tendenci?

Mūsu prognozes liecina, ka pasažieru skaits viennozīmīgi augs. Pirmkārt, ir izteikti redzams, ka cilvēki grib ceļot. Otrkārt, gan Rietumeiropā, gan Ziemeļvalstīs izteikti ir redzams, ka tālākiem braucieniem cilvēki izvēlas automašīnu atstāt mājās un braukt ar sabiedrisko transportu. Papildus tam – it īpaši jaunāka gadagājuma cilvēku vidū – ir redzama tendence, ka automašīnu nav vispār un pārvietošanās notiek vai nu ar koplietošanas auto, vai sabiedrisko transportu, jo tā ir videi draudzīgāka izvēle. Ietekmes uz vidi jautājums kļūst arvien svarīgāks gan valstu līmenī, gan cilvēku personīgās izvēles līmenī. Ja mēs paskatāmies kaut vai uz autobusu, tad katrs autobuss no ceļa “noņem” aptuveni 40 automašīnas, un līdz ar to tas ir milzīgs daudzums izmešu, kas nenonāk apkārtējā vidē. Piesārņojums ir arī iemesls, kādēļ Eiropas līmenī ir pateikts, ka nav vēlami īsie avioreisi un to vietā cilvēkiem būtu jāizmanto vilciens vai autobuss.

Tādēļ es domāju, ka cilvēki arvien vairāk sāk skatīties sabiedriskā transporta virzienā. Turklāt komforta līmenis mūsu autobusos dažkārt ir augstāks nekā privātajās automašīnās, un, kas ir īpaši svarīgi darījumu cilvēkiem, brauciena laikā var turpināt strādāt.

Pašlaik arī dzelzceļa pārvadātāji aktīvi runā par jaunu Baltijas maršrutu veidošanu. Nākamgad tiek solīta vilcienu satiksme starp Rīgu un Tartu, tiek runāts par maršrutu Rīga-Viļņa. Kā tas ietekmēs jūs?

Tas ietekmēs, bet ietekme visdrīzāk būs citādāka, nekā mēs domājām sākotnēji. Mums ir pieredze strādāt paralēli vilcienu maršrutiem, un pasažieri viennozīmīgi ir ieguvēji.

Ja mēs runājam par Tartu maršrutu, tad mēs laikam esam vienīgie ar tik lielu pieredzi darbam tajā un varam diezgan labi prognozēt cilvēku daudzumu, kas izmantos sabiedrisko transportu. Ja mēs skatāmies uz vilcienu satiksmi maršrutā Rīga-Tartu, tad visdrīzāk tas nav projekts, kas ir balstīts aprēķinos.

Bet tajā, ka Tartu 2024.gadā būs Eiropas kultūras galvaspilsēta?

Iespējams. Aprēķini pilnīgi noteikti nav pamatā Igaunijas lēmumam sākt reisus uz Rīgu. Mēs redzam, ka šo vilcienu piepildīšana būs problēma. Līdz ar to rodas jautājumi, cik daudz Igaunijas nodokļu maksātāju par šo transportu maksās valsts subsīdiju veidā? Ja vilcieni būs pustukši, tad mēs atkal nonākam pie vides jautājuma, jo tie nebūs elektrovilcieni, bet dīzeļdzinēju vilcieni. Tāpat, ja nebūs pietiekama pasažieru skaita, vilcienu reisi nebūs īpaši bieži. Autobusu pakalpojumi šajā ziņā ir elastīgāki, un mēs daudz labāk varam piemēroties konkrētā brīža cilvēku plūsmai.

Rezumējot, mēs neticam, ka Tartu virziens vilcienu satiksmē būs veiksmīgs.

Tomēr jūs minējāt, ka nākamgad Eiropas kultūras galvaspilsētas pasākumu dēļ par Tartu varētu būt liela tūristu interese un lielākais aviosatiksmes mezgls, lai nokļūtu Baltijā, ir tieši Rīga. Vai tas tomēr neliek domāt, ka vismaz nākamgad vilcienu satiksmes izveidošana maršrutā Rīga-Tartu atmaksāsies?

Sākumā cilvēkiem ir interese par jaunām lietām, un visdrīzāk arī biļešu cena sākotnējā periodā nebūs balstīta uz ekonomiskiem aprēķiniem, bet lai motivētu pasažierus šos braucienus izmēģināt. Taču es neteikšu, ka tas mūs baida, jo mums ir liela pieredze strādāt paralēli vilcieniem. Viens no mūsu populārākajiem Igaunijas maršrutiem ir Tallina-Tartu, kurā bieži kursē arī ātrgaitas vilcieni, bet visi mūsu reisi vienalga ir pilni. Tādēļ no sava biznesa puses mēs lielu izaicinājumu neredzam, bet vilcienu pusē gan visdrīzāk būs pietiekami daudz problēmu, lai šis maršruts varētu darboties ilgtermiņā.

Kā jūs kopumā vērtējat konkurences situāciju starptautisko autopārvadājumu jomā Baltijā?

Šobrīd konkurence ir ļoti veselīga. Ir vairāki lieli spēlētāji, kas savukārt klientiem ļauj saņemt labu pakalpojumu un labu cenu. Šī konkurence visiem spēlētājiem liek vairāk domāt par pakalpojumu, nevis par to, lai saņemtu maksimāli lielu peļņu.

Pašlaik ir arī redzams, ka tirgū ir spēlētāji, kuri galveno akcentu liek uz biļešu cenām. Likumsakarīgi, ka tādā gadījumā kaut kas ir jāņem nost no kvalitātes. Mums galvenā prioritāte ir kvalitāte, jo svarīgi ir, lai mūsu klienti justos labāk nekā braucot ar automašīnu. Ja mūsu autobusi ir pilni, mēs esam spējīgi konkurēt arī ar cenu. Tādēļ var teikt, ka mēs jūtamies apmierināti ar to pakalpojuma koncepciju, kāda mums ir.

Kas ir galvenais konkurents no citiem transporta veidiem – dzelzceļš, aviācija vai joprojām privātās automašīnas?

Automašīnas ir galvenais konkurents, par kuru mēs domājam. Protams, ir brīži, kad mēs konkurējam ar dzelzceļu un arī ar aviopārvadājumiem, bet galvenokārt kā uz potenciālo klientu grupu mēs skatāmies uz autobraucējiem.

Vai jūs gatavojaties tam, ka pēc zināma laika cerams tomēr parādīsies “Rail Baltica” un jūsu pašlaik populārākajos Baltijas maršrutos sāks kursēt ātrvilcieni?

Protams, mēs gatavojamies. Te atkal ir jāuzsver, ka ieguvēji būs pasažieri, jo būs plašāka izvēle starp dažāda veida transporta līdzekļiem. Tas, ko dos “Rail Baltica”, ir ātrums, jo no Rīgas līdz Viļņai, iespējams, varēs nokļūt pusotras stundas laikā. Tomēr visdrīzāk ātrvilcieni nekursēs ļoti bieži. Mūsu novērojumi liecina, ka ātrums pasažieru izvēlēs ne vienmēr ir noteicošais. Daudz biežāk, it īpaši darījumu ceļojumos, svarīgi ir tas, vai transporta atiešanas un pienākšanas laiku cilvēks var salāgot ar savu dienas grafiku. Tādēļ reisu biežums ir vēl viens trumpis autobusu pārvadājumiem, kas jau tagad pierādās konkurencē, piemēram, ar aviopārvadājumiem, jo neviena lidmašīna nekursē biežāk kā 10 reizes dienā, kā to dara autobusi. Es varu arī minēt, ka Igaunijā starp Tallinu un Tartu dienā ir aptuveni 20 ātrvilcienu reisu, un es nedomāju, ka tāda intensitāte vismaz sākotnējā periodā tiks piedāvāta “Rail Baltica” ātrvilcieniem. Neraugoties uz to, mums dienā starp Tallinu un Tartu paralēli vilcieniem ir 50 autobusu reisi. Tas nozīmē, ka ir apstākļi, kas tirgū ļoti labi ļauj sadzīvot vilcieniem un autobusiem. Tirgū ir vieta abiem šiem transporta veidiem.

Vai jūs plānojat palielināt savu reisu skaitu? Piemēram, vai jau ir plāni nākamajam gadam?

Es nedomāju, ka nākamgad būs straujš reisu skaita papildinājums.

Jums ir maršruts arī uz Sanktpēterburgu. Kā pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā un visiem ieviestajiem ierobežojumiem ir mainījusies pasažieru plūsma tajā?

Izmaiņas ir diezgan dramatiskas. Salīdzinot ar laiku pirms kara sākuma, mēs esam pazaudējuši 75% no pasažieru plūsmas.

Ja mēs paņemam datus par trīs vasaras mēnešiem, tad ir redzams, ka mūsu autobusos maršrutā Rīga-Sanktpēterburga ir braukuši cilvēki ar 122 dažādu valstu pilsonībām. Tas spilgti ilustrē to, kādi šobrīd ir šie reisi. Joprojām ir Eiropas Savienības valstu pilsoņi, kuri kaut kādu iemeslu dēļ brauc uz Sanktpēterburgu. Ir Krievijas pilsoņi, kuriem Latvijā vai citā Eiropas Savienības valstī ir uzturēšanās atļaujas. Pēc kara sākuma ļoti liela plūsma bija arī ar Ukrainas pilsoņiem, kuri caur Sanktpēterburgu pameta Krievijas teritoriju, un viņu joprojām ir salīdzinoši liels skaits.

Krievija novembra sākumā paziņoja, ka uz rekonstrukcijas darbu laiku Ivangorodas robežšķērsošanas punkts starp Krieviju un Igauniju februārī tiks slēgts transportlīdzekļu satiksmei. Ņemot vērā, ka caur to kursē arī autobusi uz Sanktpēterburgu, kā tas ietekmēs jūs?

Mēs pašlaik vērtējam, kādas ir iespējas un ko tas mums nozīmē. Es pagaidām vēl nevaru pateikt, kāds būs iznākums, bet mēs rīkosimies atbilstoši situācijai. Tāpat kā Krievija iepriekš izlēma, ka ir tikai daži robežpunkti, kurus drīkst šķērsot Ukrainas pilsoņi, tāpat tagad šis lēmums bija samērā negaidīts. Tas tikai parāda, ka transporta pakalpojumi pašlaik nav Krievijas interesēs.

Esat iesnieguši pieteikumu Autotransporta direkcijai (ATD) iekļaut maršrutus Rīga-Liepāja un Liepāja-Daugavpils komerciālo reģionālās nozīmes maršrutu sarakstā un izsniegt AS “Lux Express Estonia” uz tiem maršruta atļaujas. Būsiet gatavi reisus sākt nākamā gada aprīlī, kā ziņojāt iepriekš?

Mēs šobrīd veicam visus mājasdarbus, lai pavasarī varētu sākt braukt uz Liepāju. Esam tikušies arī ar ATD, un visas puses saprot, kādi būs ieguvumi, plašāk atverot komercreisu tīklu. Iesniegums par maršruta atļauju saņemšanu iedarbina procesu, lai ATD varētu atvērt Liepājas maršrutu komercreisiem.

Savukārt tas, kur mēs pašlaik saistībā ar Liepājas maršrutu redzam lielāko izaicinājumu, ir izmaiņas Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā. Pēc Eiropas tiesas lēmuma likumā ir jāiekļauj norma, ka valstij ir jākompensē pasažieriem piešķirtās atlaides. Ja atlaides netiek kompensētas, tad komercreisi kā tādi nav iespējami. Mums bija pieredze ar maršrutu Rīga-Daugavpils, kurā braucām mēs un pēc mums arī vairāki citi pārvadātāji centās uzsākt komercpārvadājumus. Bija redzams, ka Latvijā cilvēku, kuri ir tiesīgi izmantot atlaides, ir stipri vairāk nekā, piemēram, Igaunijā. Tie ir 20-30% no visiem pasažieriem. Ja mēs skatāmies uz komercreisiem kā biznesu un jau sākumā mums ir jārēķinās, ka 20-30% no potenciālajiem ienākumiem ir jānoraksta, tad tur biznesa vairs nav. Tādēļ mēs ceram, ka pašlaik izmaiņas likumā netiks nevajadzīgi kavētas un līdz vasarai tās stāsies spēkā.

Kas notiks, ja līdz aprīlim šādi grozījumi likumā spēkā nestājas?

Tas ir labs jautājums. Mēs plānojam sākt reisus aprīlī vai maijā. Ja mēs esam pārliecināti, ka bez grozījumiem likumā mums ir jāstrādā tikai mēnesis, tad mūsu plānos nekas nemainīsies.

Te man ir jāuzsver, ka šie grozījumi ir nepieciešami, jo ir Eiropas tiesas spriedums, kas pasaka, ka valsts nevar pieprasīt no komersanta nodrošināt pakalpojumu bez maksas. Tādēļ izmaiņas likumā būs jāveic, un tas ir tikai laika jautājums. Es arī domāju, ka visi saprot, ka šī nav lieta, par kuru diskutēt.

Tomēr pašlaik Saeima lemj par 2024.gada valsts budžetu, un tajā šādas kompensācijas nav plānotas. Ko jūs darīsiet, ja Saeima kaut vai šī iemesla dēļ grozījumus Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā pieņems, bet ar atrunu, ka tie stājas spēkā 2025.gadā, kad kompensācijām budžetā būtu atvēlēta nauda?

Pašlaik nekas neliek domāt, ka tā varētu notikt. Bet viennozīmīgi bez izmaiņām likumā komercreisi nevar pastāvēt. Otrs ceļš ir tāds, ka mēs esam spiesti vērsties tiesā un prasīt kompensāciju tiesas ceļā.

Bet es atkārtošu – es domāju, ka visi saprot, ka tas nav jautājums, par kuru būtu pieļaujamas diskusijas, un tas vienkārši ir pēc iespējas ātrāk jāizdara. Tādēļ es arī neredzu iemeslu, kādēļ lai grozījumu pieņemšana likumā nevajadzīgi kavētos.

Jau pieminējāt, ka iepriekš slēdzāt reisu Rīga-Daugavpils. Kādas ir mācības no šīs reizes un kas jāņem vērā, ja neskaita kompensācijas par atlaidēm?

Mēs Daugavpils maršrutu viennozīmīgi uztveram kā ļoti labu mācību stundu. Jāatzīst, ka mēs saskārāmies ar ļoti daudz neparedzētu apstākļu. Mēs sākām reisus dažus mēnešus pirms pandēmijas, kas nozīmē, ka burtiski pašā sākuma posmā saskārāmies ar ļoti stingriem ierobežojumiem. Tas neizbēgami ietekmēja biznesu. Mēs izturējām pandēmiju un cerējām, ka pasažieru plūsma atjaunosies, bet sākās karš Ukrainā, kura dēļ degvielas cenas un daudzas citas izmaksas pieauga tādos apmēros, kādus neviens nevarēja paredzēt. Saliekot to visu kopā ar neziņu, kāda būs tālākā notikumu attīstība, mēs pieņēmām biznesa lēmumu pārvadājumus šajā maršrutā slēgt.

Taču šobrīd apstākļi ir mainījušies, un mēs Daugavpilī atkal redzam potenciālu. Skatoties uz Liepāju, ir vēl vairāk iemeslu, lai varētu teikt, ka pārvadājumu potenciāls uz to ir neizmantots. Mēs varam skatīties kaut vai uz A9 autoceļa noslodzi, kas pēdējos 10 gadus konstanti pieaug. Tas nozīmē, ka cilvēki starp Liepāju un Rīgu pārvietojas daudz vairāk, bet sabiedriskajā transportā mēs šo pieaugumu neredzam, un viņi brauc ar automašīnām. Tā ir arī tā grupa, uz kuru mēs skatāmies, – cilvēki, kuri nekad iepriekš sabiedrisko transportu nav apsvēruši kā pārvietošanās iespēju.

Turklāt Liepāja būs Eiropas kultūras galvaspilsēta 2027.gadā, un viens no lielajiem izaicinājumiem Liepājai ir tieši, kā nodrošināt kvalitatīvu sabiedrisko transportu uz un no pilsētas, jo šobrīd iespējas ir ļoti ierobežotas. Mēs arī zinām, ka mūsu klienti, kuri ceļo uz Rīgu, labprāt aizbrauktu arī kaut kur citur, bet pakalpojumu kvalitātes atšķirība ir tik dramatiska, ka viņi vai nu paliek Rīgā, vai nu labākajā gadījumā aizbrauc uz Jūrmalu, Siguldu vai Cēsīm ar vilcienu.

Ja viss notiek gludi un Liepājas reiss būs sekmīgs, vai jums ir plāni arī par citām pilsētām Latvijā?

Mēs skatāmies uz to, lai varētu piedāvāt pēc iespējas vairāk galamērķu. Bet, kā jau es teicu, mūsu princips ir ne tikai piedāvāt kvalitatīvu pakalpojumu, bet arī strādāt ar peļņu. Tam ir vajadzīgs pietiekami liels pasažieru skaits. Pēc Liepājas mēs viennozīmīgi skatīsimies, kādas ir citas iespējas, un, ja būs pamatojums, tad brauksim.

Tagad mēs sāksim ar to, ka būs seši turp un atpakaļ reisi no Rīgas uz Liepāju, un katru dienu būs arī reiss no Liepājas uz Daugavpili. Šis būs savā ziņā unikāls maršruts, kuru varēs saukt arī par “Translatvijas ekspresi”, jo šobrīd nav neviena līdzīga pakalpojuma ne ar autobusu, ne vilcienu.

Kur jūs apstāsieties pa vidu, vai arī tas būs tikai savienojums starp šīm lielajām pilsētām?

Es domāju, ka pa vidu būs pieturas vismaz lielākajās pilsētās, piemēram, Saldū, Skrundā, Grobiņā. Kā jau es teicu, mums ir svarīgi, lai cilvēki izmanto mūsu pakalpojumu, tādēļ noteikti centīsimies iekļaut lielākās pilsētas.

Vai jums ir arī aplēses, cik varētu maksāt biļete no Rīgas līdz Liepājai jūsu autobusos?

Mēs vēl veicam aprēķinus, bet es jau tagad varu pateikt, ka biļetes cena būs tikai nedaudz augstāka, kā tā šobrīd ir subsidētajam pārvadātājam. Atšķirība būs tajā, ka mūsu cenas ir dinamiskas. Piemēram, ja students zina, ka pēc divām nedēļām brauks brīvdienās mājās uz Liepāju un pērk biļeti, tā izmaksās aptuveni tikpat, cik brauciens ar autobusu uz Liepāju maksā šobrīd. Ja kāds no rīta Liepājā attopas, ka pēcpusdienā ir jābūt Rīgā un pērk biļeti uz tuvāko reisu, tad viņš maksā dārgāk. Taču vidējā cena būs nenozīmīgi augstāka, kā cenas ir pašlaik.

Ja komercreisi turpina attīstīties, vai ir iespējams, ka ar ATD tiek panākta vienošanās, ka arī jūsu starptautiskajiem reisiem beidzot parādās pieturas Latvijā, kas nav tikai Rīga?

Tas ir iespējams. Pašlaik mums ir ierobežojums, ka mēs ar starptautiskajiem reisiem drīkstam cilvēkus no Latvijas tikai izvest vai ievest no citas valsts. Piemēram, ir redzams, ka pēdējos gados visu laiku aug pasažieru skaits, kuri maršrutā Rīga-Tartu brauc uz Valgu. Liela daļa no tiem ir Valkas iedzīvotāji, kuriem tas ir izdevīgāk nekā braukt ar iekšzemes autobusiem. Tas ir absurds, ka mēs jau šobrīd varam nodrošināt ļoti kvalitatīvu pakalpojumu, bet sistēma to neatļauj. Ir pēdējais laiks padomāt, kā to visu var padarīt efektīvāku.

“Lux Express” ilgstoši ir runājis arī par to, ka Latvijā ir jāmaina esošā starppilsētu autobusu pārvadājumu lotu sistēma un pats konkursos uz lotēm nekad nav piedalījies. Tas, ka tagad tiek atļauti arī komercreisi, atbilst jūsu interesēm, vai arī jūs gribētu redzēt vēl lielākas izmaiņas?

Es uzsvēršu, ka komercreisi nav tikai mūsu interesēs.

Lielākā problēma, ko mēs redzam esošajā sistēmā, ir tā, ka tā nenodrošina pietiekamu pakalpojumu kvalitāti. Otrs – tā ir nesaimnieciski izlietota nodokļu maksātāju nauda. Piemēram, mēs redzam, ka Liepājas maršruts ir spējīgs ne tikai izdzīvot, bet būt pat ļoti veiksmīgs, pilnībā darbojoties uz komercprincipiem. Tā vietā, lai stimulētu komersantus rīkoties saimnieciski un piedāvāt labāku pakalpojumu, lai piesaistītu klientus, valsts vienkārši iedod naudu, kas šo motivāciju fokusēties uz klientu noņem. Šobrīd šie komersanti izpilda tikai valsts noteikto minimumu, lai nezaudētu līgumu. Tādēļ esošā sistēma ir neefektīva.

Mums nekad nav bijusi interese piedalīties publiskajā iepirkumā par lotēm. Mūsu pakalpojums ir vērsts uz to, lai klientiem piedāvātu vērtības, kuras nekad nebūs savienojamas ar publisko iepirkumu. Mēs piedāvājam augstākas kvalitātes pakalpojumus, nekā būtu jāapmaksā nodokļu maksātājiem.

Tāpat šobrīd mēs arī nebūt neesam vienīgie, kuri runā par to, ka šī brīža sistēma ir ļoti neefektīva.

No vienas puses, tā ir neefektīva, ko mēs labi redzam ar nesenajiem piemēriem par nenotikušajiem autobusu reisiem, bet, no otras puses, sabiedriskajam transportam ir arī sociālā funkcija. Piemēram, jums kā komercreisu organizētājam svarīgs ir pasažieru skaits un jums nekad nebūs intereses apstāties mazās pieturās, kurās visas dienas laikā autobusā iekāpj un izkāpj pāris cilvēku, bet arī šiem pāris cilvēkiem ir jābrauc – uz darbu, skolu vai pie ārsta.

Jā, un šis ir ļoti labs izejas punkts, lai domātu par jaunu sistēmu. Ir jēga subsidēt tos maršrutus, par kuriem pārvadātāji pasaka, ka viņi tur nekādos apstākļos neredz biznesa iespējas. Ja to var pamatot, tikai tad mēs šādus maršrutus subsidējam no nodokļu maksātāju naudas. Savukārt šobrīd sistēma ir pilnīgi pretēja – subsīdijas ir standarta biznesa modelis, kas autobusu pārvadājumu uzņēmumos atceļ jebkādus uzņēmējdarbības pamatprincipus. Tad, kad tev ir garantēts zināms ienākumu līmenis, tev kā uzņēmējam nav svarīgi, lai klients pie tevis gribētu atgriezties nākamreiz.

Tomēr vai jūs, braucot uz Liepāju, esat gatavi apstāties visās mazajās pieturās, ne tikai lielākās pilsētās? Mazās pieturas ir arī šajā maršrutā, kuru jūs uzskatāt par potenciāli komerciāli veiksmīgu.

Visticamāk, ka nē.

Nu re!

Mēs nesakām, ka subsīdijas nav vajadzīgas. Bet šobrīd sistēma, ka visi maršruti tiek subsidēti pilnībā, ir ļoti nesaimnieciska. Subsīdijas ir pamatotas tikai tajā brīdī, kad uzņēmējs nespēj strādāt uz komercprincipiem.

Visbiežāk pieminētais iemesls, kad Latvijā atcēla daudzus starppilsētu autobusu reisus, bija autobusu šoferi. Kāda situācija ar darbiniekiem ir “Lux Express”?

Mūsu pakalpojuma standarta dēļ šoferis ir kritiskais posms mūsu biznesa modelī. Ja ir slikts šoferis, tad tas, cik jauns un ērts ir autobuss, zaudē nozīmi, jo šoferis ir pirmais un galvenais mūsu uzņēmuma pārstāvis, ko redz pasažieris. Tādēļ “Lux Express” šoferiem ir ļoti augstas prasības, un loģiski, ka tādēļ mums ir arī ļoti jādomā, lai viņiem nodrošinātu labus darba apstākļus un pienācīgu atalgojumu. Līdz ar to savā uzņēmumā mēs neredzam problēmas ar to, ka trūktu šoferu vai viņi visu laiku slimotu. Mēs arī esam aptaujājuši šoferus, un viņi visbiežāk kā faktoru, kuru novērtē, minēja to, ka darbinieku un uzņēmuma attiecības nav vienvirziena un viņu domas tiek uzklausītas. Otra lieta bija darba apstākļi un atalgojums. Mēs arī gandrīz droši varam apgalvot, ka pašlaik braucam ar jaunāko autobusu floti Baltijā.

Ja runājam par Latvijas iekšzemes pārvadājumiem, tad problēma nav šoferos, problēma ir uzņēmumu īpašniekos, kuri nepamatoti izsūc peļņu, tajā pašā laikā vispār nedomājot par darbiniekiem. Un to nesakām mēs, to saka iesaistītās puses. Tad arī nav brīnums, ka ir problēmas.

Jau ilgāk nekā gadu valda arī augsta inflācija. Kā tas ir ietekmējis jūsu izmaksas un attiecīgi biļešu cenas? Kā arī vai izmaiņas biļešu cenās vēl varētu sekot?

Es domāju, ka būtu grūti atrast kaut vienu uzņēmumu, kuru inflācija nav skārusi. Mūsu gadījumā divas pozīcijas, par kurām ļoti pieauga izdevumi, bija degviela un algas. Taču mūsu biļešu cena pēdējo gadu laikā ir mainījusies minimāli. Kā jau es minēju, mums ir svarīgi, lai mūsu autobusi būtu pilni, tādēļ uzņēmums ir pieņēmis lēmumu daļu no izmaksu kāpuma ņemt uz sevis. To var redzēt arī uzņēmuma finanšu rādītājos, jo pērn mēs strādājām ar zaudējumiem. Pirmkārt, zaudējumi veidojās, jo mēs necēlām biļešu cenas tik daudz, cik to prasīja izmaksu kāpums, otrkārt, mēs tik un tā cēlām šoferu algas. Tas bija mūsu apzināts biznesa lēmums.

Vai cenas tiks ietekmētas turpmāk? Mēs redzam, ka situācija stabilizējas. Ja mēs vēl atceramies par konkurenci, tad es šobrīd neredzu iemeslus straujam biļešu cenu kāpumam.

Cik daudz no biļetēm pašlaik tiek iegādātas internetā?

Apmēram 80%. Mēs arī prognozējam, ka tuvākajā nākotnē internetā iegādāto biļešu skaits turpinās stabili augt. Tajā pašā laikā visdrīzāk mēs nekad nenonāksim pie 100% digitālās tirdzniecības, jo vienmēr būs cilvēki, kuriem būs svarīgs personīgais kontakts. Tādēļ vēl ļoti ilgi mēs tirgosim biļetes arī kasēs.

Jaunā tendence ir arī elektroautobusi. Tik garos maršrutos, kādos braucat jūs, tas ir reāli?

Šobrīd šī tehnoloģija vēl nav tādā līmenī, lai elektroautobusi būtu komerciāli izdevīgi. Nesen arī Briselē bija nozares izstāde, kurā bija redzams, ka jaunā tendence attiecībā uz tālsatiksmes autobusiem ir ūdeņraža izmantošana. Tādēļ, kad notiks pāreja uz zaļākiem risinājumiem, visticamāk, tas būs ūdeņradis.

Ar kādiem finanšu rezultātiem šo gadu plāno noslēgt “Lux Express Latvia”?

Mūsu Latvijas uzņēmuma specifika ir tajā, ka mūsu vienīgie ienākumi ir no pakalpojumiem, kurus mēs sniedzam mātesuzņēmumam “Lux Express Estonia”. Tas ir arī iemesls, kādēļ pagājušajā gadā bija zaudējumi. Šobrīd ir redzams stabils pasažieru skaita kāpums un nozare atkopjas, tādēļ droši var prognozēt, ka šogad atkal būs peļņa.

Foto: Publicitātes foto