“RB Rail”: Rīga pilnīgi noteikti būs dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” sastāvdaļa

Rīga pilnīgi noteikti būs dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” sastāvdaļa. Tādēļ pašlaik vajadzētu diskutēt nevis par šo jautājumu, bet gan par to, kur piesaistīt finansējumu, lai tas notiktu pēc iespējas ātrāk, intervijā aģentūrai LETA uzsver “Rail Baltica” projekta ieviesēja AS “RB Rail” valdes priekšsēdētājs, izpilddirektors Marko Kivila. Viņš atgādināja, ka “Rail Baltica” projekts ir iekļauts Eiropas Transporta tīklā (TEN-T) un tā regulējums paredz, ka TEN-T transporta koridoriem ir jāsāk funkcionēt līdz 2030.gadam, un valstis, kurās TEN-T projekti tiek īstenoti, šādas saistības ir uzņēmušās. Tāpat ir kļuvis skaidrs, ka visa iecerētā projekta pabeigšanai ar pašlaik līdz 2030.gadam paredzamo finansējumu nepietiks. Tas savukārt nozīmē, ka ir jādomā par to, kā līdz 2030.gadam pieejamo finansējuma apjomu palielināt, vai kā to piesaistīt pēc 2030.gada. Kivila uzsvēra, ka līdz ar to runa ir nevis par vairākiem “Rail Baltica” trases izbūves variantiem, par kuriem tiek spriests Latvijas masu medijos, bet gan par darbiem, kas ir īstenojami līdz 2030.gadam, lai izbūvētu funkcionējošu dzelzceļa līniju, un darbiem, kurus var veikt pēc 2030.gada.

Pēc tam, kad atklātībā parādījās variants par to, ka “Rail Baltica” trase varētu tikt izbūvēta bez Rīgas posma, tiek runāts par to, ka projektu varētu īstenot fāzēs. Par cik fāzēm varētu būt runa?

Fāzes šajā gadījumā ir tikai vārds, jo runa ir tikai un vienīgi par veicamo darbu secību. Mums 2030.gads ir termiņš, kurā “Rail Baltica” projektam ir jāsasniedz stadija, kad ir funkcionējoša dzelzceļa līnija. Tādēļ var teikt, ka ikvieni darbi, kuri notiks pēc 2030.gada, būs projekta otrā fāze. Es zinu, ka Latvijas medijos pašlaik tiek runāts par vairākiem scenārijiem, bet fāzes te var būt tikai divas – līdz 2030.gadam un pēc tā. Nebūs tā, ka būs pirmā fāze, otrā fāze, trešā fāze, septītā fāze utt.

Ir jāatceras, ka uz “Rail Baltica” projektu attiecas Eiropas Savienības (ES) TEN-T (Trans-European Transport Network jeb Eiropas Transporta tīkla) regula. TEN-T iekļauj ļoti daudzus Eiropas transporta koridorus un TEN-T regulācija paredz, ka šiem koridoriem ir jāsāk funkcionēt līdz 2030.gadam, un valstis šādas saistības ir uzņēmušās.

“Rail Baltica” projekts ir liels un ar ļoti daudziem posmiem, infrastruktūras objektiem, stacijām, kuras tehniski var arī būt nošķirtas no pamata trases. Apstākļos, kad ir redzams, ka finansējuma visam iecerētajam nepietiks, atbildīgam saimniekam ir jāsāk domāt, ko līdz 2030.gadam ir iespējams sasniegt. Tieši to mēs pašlaik darām.

Tomēr ikvienu interesē ļoti vienkāršs jautājums – vai 2030.gadā “Rail Baltica” pamata trase būs savienota ar Rīgu vai nē?

Te ir jārunā par diviem aspektiem. Viena lieta ir 2030.gads un tas, ko tehniski līdz šim laikam ir iespējams paveikt. Ja mēs uz Rīgas loku raugāmies no šī aspekta, tad darbu organizēšana pie pamattrases posma izbūves varētu būt ļoti, ļoti saspringta, bet teorētiski joprojām iespējama. Diemžēl ar Rīgas posma projektētāju esam pārtraukuši līgumu abpusējas vienošanās rezultātā un plānots izsludināt jaunu iepirkumu, lai turpinātu ar konkrētā posma projektēšanas darbiem. Tas, protams, ietekmēs visu tālāko darbu izpildes grafiku, lai Rīgas pamattrases posmu varētu izbūvēt līdz 2030.gadam. Tādēļ ir atklāti jāatzīst, ka pašlaik 1435 mm platuma sliežu ceļu izbūve Rīgā līdz 2030.gadam šķiet ļoti grūti sasniedzams mērķis. Tas ir viens no aspektiem, kas jāņem vērā.

Otrs būtisks aspekts ir finansējums. “Rail Baltica” pamattrases posma izbūvei, salīdzinot ar citām izmaksu pozīcijām, nepieciešami būtiski finansiāli ieguldījumi, tādēļ tas ir jautājums par pieejamo finansējumu. Jā, Rīgas pamattrases posma būvniecība ir dārga, ja to salīdzina ar citiem pamattrases posmiem, ņemot vērā, ka tas iet cauri pilsētai.

Pašlaik notiek darbs pie “Rail Baltica” projekta izdevumu un ieguvumu analīzes. Lai gan izvērtējums vēl nav pilnībā noslēdzies, zinām, ka projekta izmaksas ir būtiski pieaugušas, un tādēļ jāplāno, vai ar jau pieejamajiem līdzekļiem un prognozēto finansējumu visu projekta tvērumu varēsim realizēt jau līdz 2030.gadam. Tieši tādēļ Baltijas valstu transporta ministrijas ir uzdevušas apsvērt, vai ir projekta aspekti, kurus varētu īstenot ilgākā periodā par finansējumu, kurš savukārt būs pieejams pēc 2030.gada. Tas arī ir radījis jautājumu par Rīgas savienošanu ar Eiropas standarta platuma sliežu pamata trasi. Ir arī tādi scenāriji, kas paredz, ka savienojums ar Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju ir pa pašlaik eksistējošajiem 1520 mm platuma sliežu ceļiem Salaspilī. Vai tas tā būs, ir lēmums, kas būs jāpieņem Baltijas valstu transporta ministrijām, kurām būs jāizšķiras par projekta tvērumu līdz 2030.gadam.

Es arī ļoti labi zinu, ka diskusija pašlaik ir ievirzījusies gultnē – vai Rīga vispār būs savienota ar “Rail Baltica” pamata trasi? Rīga pilnīgi noteikti būs “Rail Baltica” sastāvdaļa! Tas ir tikai laika jautājums – līdz 2030.gadam vai pēc tā.

Ja mēs lūkojamies no pasažieru viedokļa, tad, protams, arī es vēlētos doties, piemēram, no Tallinas uz Rīgas lidostu bez pārsēšanās. Tādēļ šīs diskusijas ir jēgpilnas un saprotamas. Tomēr negribētos, ka diskusijas ir par jautājumu – savienos Rīgu ar “Rail Baltica” pamattrasi vai nē. Patiesībā diskusijām vajadzētu būt par to, kā piesaistīt papildu finansējumu, lai to paveiktu pēc iespējas ātrāk. To var salīdzināt ar situāciju, ja mēs gribētu būvēt māju un vienā brīdī saprastu, ka pietrūkst naudas logiem un durvīm. Vai mēs tiešām tādēļ atteiktos no domas par mājas būvniecību? Es domāju, ka pareizāk ir uzbūvēt mājas pamata konstrukciju un tad meklēt finansējumu pilna projekta tvēruma pabeigšanai. Pareizāk ir izdarīt pamata lietas un tad pievienot citus posmus.

Vienlaikus ir skaidrs, ka arī, piemēram, Latvijas budžetā nav tik daudz naudas, lai varētu piešķirt papildu finansējumu. Tātad tas nozīmē, ka Rīgas posma līdz 2030.gadam nebūs pilnīgi noteikti?

Finansējums ir jautājums, kas ir jāuzdod valstīm, kas ir galvenie projekta beneficiāri. Es zinu, ka tiek strādāts pie papildu finansējuma piesaistes iespējām gan no ES, gan citiem avotiem. Piemēram, ir izskanējušas idejas par publisko un privāto partnerību (PPP). Pēc manām domām, PPP risinājums gan vairāk būtu piemērots staciju vai termināļu izbūvei, nevis dzelzceļa līnijas posmiem.

Līdz ar to ir iespējami dažādi risinājumi, bet mūsu uzdevums ir saprast to projekta apjomu, kuru var īstenot apstākļos, kādi ir pašlaik, ņemot vērā laika limitu līdz 2030.gadam un pieejamo finansējumu.

Kad būtu jāpieņem lēmums par tālāko rīcību?

No mūsu kā projekta īstenotāju viedokļa, jo ātrāk, jo labāk. Vienlaikus par to, ko var paveikt līdz 2030.gadam, mēs vēl varam diskutēt, jo nav arī tā, ka visu posmu būvniecībai nepieciešamos publiskos iepirkumus mēs izsludinātu šogad. Ātrgaitas dzelzceļa infrastruktūra jebkurā gadījumā tiks būvēta posmu pa posmam, kā arī katrā no Baltijas valstīm izvēlētās būvniecība stratēģijas ir atšķirīgas. Tādēļ laiks diskusijām vēl ir un valstis to arī izmanto, lai vienotos, ko darām. Tādēļ, protams, no projekta īstenošanas viedokļa, jo lēmumi tiktu pieņemti ātrāk, jo labāk, bet ir arī jāsaprot, ka šie lēmumi ir sarežģīti.

Vai arī Igaunijā un Lietuvā ir redzamas lietas, kuras nevarēs īstenot līdz 2030.gadam?

Ja mēs lūkojamies uz abiem aspektiem – laiku un finansējumu -, tad finansējums ir aspekts, kurš attiecas arī uz abām pārējām Baltijas valstīm. Savukārt no laika aspekta Rīgas pamattrases posms pašlaik ir vissarežģītāk īstenojamais.

Ja mēs palūkojamies “Rail Baltica” trases kartē, tad Igaunijā pamattrasei piegulošie infrastruktūras risinājumi ir vienkāršāki. Tādēļ no finansējuma pieejamības viedokļa te drīzāk var runāt par tehniskiem risinājumiem. Piemēram, mēs pagaidām varētu iztikt bez dubultajiem sliežu ceļiem un organizēt satiksmi pa vienu sliežu ceļu. Turklāt šis risinājums varētu tikt pielietots visā trases garumā, jo kustības intensitāte pieaugs tikai laika gaitā. Lietuvā ir pamata trases savienojums ar Viļņu, kas Lietuvai ir tikpat svarīgs kā Latvijai Rīgas pamattrases posma izbūve. Acīmredzami, ka arī šis savienojums var būt viens no izmaksu samazināšanas avotiem. Taču te mēs nerunājam par to, ka šī savienojuma varētu nebūt, bet gan, kā plānojam un kur ieguldām līdz 2030.gadam pieejamo finansējumu.

Jūs jau pieminējāt, ka tiek veikta jauna izmaksu un ieguvumu analīze. Rīga ir lielākā pilsēta Baltijā un Rīgas lidosta ir Baltijas aviācijas centrs. Ja Rīgas posms top kaut kad vēlāk, vai tiek ņemts vērā, ka tas sākuma periodā nozīmē arī krietni mazāk pasažieru un attiecīgi ieņēmumu?

Protams. Šis faktors ir izcelts un tiks ņemts vērā tad, kad tiks pieņemts galīgais lēmums. Tas, ka tiks ietekmēts pasažieru skaits, ir viennozīmīgi skaidrs. Pat ņemot vērā, ka Salaspilī varētu pārsēsties uz vilcieniem, kas kursē pa tagadējiem sliežu ceļiem, tiktu ietekmēts brauciena laiks un būtu mazāka konkurētspēja ar citiem transporta veidiem. Vienlaikus nav arī tā, ka neviens potenciāli neizmantotu iespējas pārsēsties Salaspilī, ja šāda iespēja tiktu nodrošināta.

Tomēr, ja nav tieša savienojuma ar Rīgu, visdrīzāk pilnīgi bezjēdzīga kļūst ideja par reģionālajiem vilcieniem Latvijas teritorijā, jo ir visai grūti iedomāties, ka būs stabila pasažieru plūsma, piemēram, no Salacgrīvas uz Bausku.

Nenoliedzami Rīgas pamattrases posma neesamībai būtu negatīva ietekme uz kopējo pieprasījumu. Par to nav šaubu. Tomēr domāju, ka nevaram runāt par to, ka nebūtu nekāda pieprasījuma pēc reģionālajiem vilcieniem, ja nebūtu savienojuma ar Rīgu pa Eiropas platuma sliežu ceļu.

Ja Rīgas posms netiek uzbūvēts līdz 2030.gadam, par kādu termiņu mēs runājam pēc tam? Tas ir viens gads, pieci gadi, desmit gadi?

Kā jau es minēju, ir divi aspekti – tehniskais un finanšu. Tā kā mēs esam zaudējuši Rīgas pamattrases posma projektētāju, aplēses liecina, ka tas paildzina izbūves laiku par aptuveni diviem gadiem. Taču otrs aspekts ir finansējums. Sarunas par ES finansējumu pēc 2030.gada vēl notiek, jo pašlaik finansējuma piesaistes termiņš ir 2030.gads, un mēs varam prognozēt naudas plūsmu līdz šim brīdim. Tas būs sarunu temats starp ES un dalībvalstīm. Kad šis jautājums būs atrisināts, tad būs arī daudz skaidrāks, kā notiks projekta attīstība pēc 2030.gada.

Pašlaik tiek gatavota jaunā izdevumu un ieguvumu analīze, ar kuru un iespējamajiem risinājumiem jūs dosieties pie Baltijas valstu transporta ministrijām. Kad ir gaidāms valstu lēmums par to, kas notiek tālāk?

Mēs ceram, ka lēmumi tiks pieņemti, cik ātri vien iespējams.

Līgums ar izdevumu un ieguvumu analīzes veicējiem paredz, ka tā ir jāsagatavo līdz nākamā gada vasarai. Protams, tā varētu tikt sagatavota arī ātrāk, bet līgumā ir noteikts šāds termiņš. Vai valstis pieņems lēmumus, pirms ir noslēgusies šī analīze? Visdrīzāk nē. Tādēļ es teiktu, ka 2024.gada vasara ir tas laiks, kad ministriju rīcībā būs visa nepieciešamā informācija, lai lēmumi tiktu pieņemti. Vienlaikus mēs kā projekta īstenotāji, protams, vēlētos, lai ātrāk tiktu pieņemti kaut vai starplēmumi, lai mums ir lielāka skaidrība, kad mēs piesakāmies nākamajam finansējumam TEN-T ietvaros.

Kas notiek, ja, piemēram, Latvijas Satiksmes ministrija paziņo, ka Rīgas pamattrases posms ir jāizbūvē līdz 2030.gadam un nekam citam Latvija nepiekrīt?

Teorētiski tā var būt, taču tikai kontekstā ar pieejamo finansējumu. Fakts ir tāds, ka “Rail Baltica” projekts pašlaik varētu izmaksāt vairāk iepretim pašreizējām aplēsēm par finansējuma pieejamību līdz 2030.gadam. Tādēļ būs jāpieņem lēmums, ko mēs kā projekts varam darīt, kā prioritizēt darbus. Ja mēs saglabājam nemainīgu projekta apjomu līdz 2030.gadam, tad valstu valdībām un projekta ieviesējiem ir jāspēj piesaistīt papildu finansējums.

Vai jūs jau pašlaik saskatāt papildu finansējuma avotus, kas nav ES fondi?

“Rail Baltica” projekta vienīgais finansējuma avots vēsturiski ir bijis Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (CEF). Tagad tam ir pievienojies militārās mobilitātes finansējums, kuram gan ir citi finansēšanas nosacījumi, jo tam ir vajadzīgs 50% nacionālais līdzfinansējums. Šī iemesla dēļ tas arī nevar konkurēt ar CEF, kura finansējums ir līdz 85% no projekta izmaksām. Bez šiem diviem instrumentiem pašlaik nav cita ES finansējuma, kas būtu pieejams. Notiek sarunas starp valstīm un Eiropas Komisiju par iespēju palielināt finansējuma apjomus no šiem instrumentiem.

Es jau pieminēju, ka vēl ir bijusi runa par PPP finansējumu, bet, pēc manām domām, to var piemērot tikai daļai objektu.

Cik prātīgi ir bijis Latvijas “Rail Baltica” posmu sākt ar divu starptautisko pasažieru staciju izbūvi Rīgas posmā, kurš galu galā var netapt līdz 2030.gadam?

Uzskatu, ka par šiem lēmumiem nevajadzētu meklēt vainīgos. Laikā, kad “Rail Baltica” projekts bija tādā gatavības stadijā, lai pieteiktos CEF finansējumam, neviens nevarēja zināt, ka projekta izmaksas šobrīd būs tādas, kādas tās tiek prognozētas. Kopš tā laika mēs esam piedzīvojuši milzīgu inflācijas lēcienu, arī “Rail Baltica” tehniskā specifikācija ir kļuvusi daudz skaidrāka. Tāpat arī, kad tika atvērta pieteikšanās CEF finansējumam, pamata trases posmu gatavība nebija tādā stadijā, lai tos pieteiktu, tādēļ tika pieteikts finansējums “Rail Baltica” Rīgas Centrālās stacijas un Rīgas Starptautiskās lidostas pasažieru termināļa būvniecībai, ņemot vērā projektu gatavību. Turklāt Rīga ar “Rail Baltica” pamata trasi būs jāsavieno, tādēļ nevaram runāt par to, ka līdz šim pieejamais finansējums būtu ieguldīts nepareizajos objektos.

Latvijā dārgs projekts būs arī tilts pāri Daugavai pie Salaspils. Tam būs nauda?

Šim posmam būs kombinēta finansējuma piesaiste no CEF un no militārās mobilitātes finansējuma. Jā, tas būs dārgs projekts, jo ir iecerēts duālās pielietojamības tilts, pa kuru kursēs ne tikai vilcieni, bet savienojums būs arī ar autoceļiem. Ir notikušas diskusijas arī par to, vai šo tiltu var saglabāt tādu, kā bija plānots. Taču projektēšanas darbi jau ir nonākuši tik tālu, ka nebūtu saprātīgi griezties atpakaļ un mainīt risinājumus, lai būvētu tiltu tikai dzelzceļam, mazāku tiltu vai atsevišķi divus tiltus dzelzceļam un autotransportam. Tādēļ plānots, ka saglabāsim šo tiltu, kā plānots, lai kādi būtu finansējuma piesaistes nosacījumi.

Foto: Publicitātes foto