Pēc kara sākuma Irānā strauji ir augušas naftas cenas un secīgi pēc tam arī degvielas cenas. Gan Latvijas, gan daudzu citu valstu valdības pašlaik lauza galvu, kā degvielas cenu kāpumu ierobežot, jo tas izraisa arī daudzu citu preču sadārdzināšanos. Latvija ir lēmusi no 1. aprīļa uz trīs mēnešiem samazināt akcīzes likmi dīzeļdegvielai. Papildus tam iecerēts arī sava veida pātagas mehānisms, ieviešot solidaritātes maksājumu degvielas tirgotājiem, ja degvielas faktiskā mazumtirdzniecības cena pārsniegs objektīvi aprēķināto orientējošo mazumtirdzniecības cenu par vairāk nekā 3%. Latvijas Degvielas tirgotāju asociācijas valdes priekšsēdētāja un izpilddirektore Ieva Ligere intervijā aģentūrai LETA uzsver, ka degvielas tirgotāji šāda maksājuma ieviešanu neatbalsta konceptuāli, jo viņu ieskatā tas ir pretēji brīvā tirgus principiem un ir saskatāmi arī riski par tā atbilstību Satversmei.
1. aprīlī stājās spēkā akcīzes nodokļa samazinājums dīzeļdegvielai, un, protams, visi sekoja, kādas izmaiņas būs redzamas degvielas uzpildes stacijās (DUS). Dažās cenas samazinājās, citās pat no sākuma palielinājās un tikai tad samazinājās. Kādēļ nebija konsekvences?
Tas, kas notika 1. aprīlī no rīta, ir tīrākā konkurences izpausme. Tāpat jautājums ir arī par to, pret ko mēs salīdzinām cenas. Vai tas ir pret iepriekšējās dienas – otrdienas, 31. marta, – cenām, vai pret pirmdienas, 30. marta, cenām, jo 31. martā degvielas tirgotāji rīkoja akcijas, pēc kuru noslēguma cenas atkal atgriezās sākotnējā līmenī. Akcijas jau visus pēdējos gadus norit regulāri. Atskaites punktam, pret ko salīdzinām, vajadzētu būt pirmdienai, 30. martam.
Nākamā lieta. Regulējums par akcīzes samazinājumu stājās spēkā 1. aprīlī un attiecas uz to degvielu, kas ir akcīzes preču noliktavās, nevis uz to degvielu, kas jau atrodas degvielas uzpildes stacijās. Tai degvielai, kas atrodas degvielas uzpildes stacijās, joprojām ir tā akcīzes likme, kāda bija spēkā līdz aprīlim. Līdz ar to jaunā likme ir piemērojama tai degvielai, kuru no 1. aprīļa sāk izvest no akcīzes preču noliktavām uz DUS.
Visiem arī nebūs vienādas cenas, jo temps, kādā katrā DUS nomainīsies degviela ar pilno akcīzes likmi pret degvielu, kurai ir samazinātā akcīze, būs ar zināmām laika nobīdēm. Protams, jāņem vērā arī konkurences aspekts. Ja viens tirgotājs cenas nolaiž, pārējie atbilstoši savām iespējām skatās, ko viņi var piedāvāt.
Finanšu ministrijas aprēķini ir, ka akcīzes samazinājumam dīzeļdegvielas cenu vajadzētu samazināt par 8,6 eiro centiem litrā. Tā notiks? Kādas ir prognozes?
Ja skatāmies uz 30. marta un 1. aprīļa cenu, tad starpību ar nepilniem 9 eiro centiem jau varam ieraudzīt. Protams, katram tirgotājam tas nedaudz atšķiras. Tāpat, kā jau minēju, ir vajadzīgs laiks, lai DUS nomainītos degviela ar dažādām akcīzes likmēm. Tāpēc būs situācijas, ka kādam tirgotājam cenas ir augstākas, citam zemākas, jo dažādiem tirgotājiem un dažādos DUS atšķiras degvielas aprite.
No 1. aprīļa stājas spēkā arī prasība par obligāto biokomponenti dīzeļdegvielai – 6,5%. Kā tas ietekmēs cenu? Piemēram, Klimata un enerģētikas ministrijā teica, ka biokomponenšu cenas pašlaik pat ir zemākas par degvielas cenām, tādēļ izskanējušajiem ierosinājumiem, ka tagad vajadzētu atteikties no biokomponentes pievienošanas, nav pamata.
Degvielas tirgotājiem ir iespēja pievienot dažādas biokomponentes, kuru cenu ietekme uz litru atšķiras robežās 1-8 centi. Biodegviela, tāpat kā fosila degviela, ir biržas produkts, un tā cenas svārstās. Kopumā biokomponenšu izvēli un gala cenu ietekmē tirgus un konkurence.
31. martā valdības sēdē arī iezīmējās pretrunas par iecerēto solidaritātes maksājumu degvielas tirgotājiem. Ekonomikas ministrijas izstrādāto likuma projektu kritizēja gan finanšu ministrs, gan atšķirīgs skatījums bija Konkurences padomei. Jūtaties pagaidām izsprukuši caur adatas aci šī papildu maksājuma sakarā?
Nē, nejūtamies, jo diskusija joprojām ir atvērta un valdībā likumprojekta skatīšana tika atlikta, nevis pieņemts lēmums atteikties no šīs idejas. Mēs šāda maksājuma ieviešanu neatbalstām konceptuāli, jo mūsu ieskatā tas ir pretēji brīvā tirgus principiem, un mēs saskatām arī zināmus riskus atbilstībai Satversmei. Te nav stāsts par virspeļņas nodokli, tā ir tīra cenu regulēšana.
Tā ir politiska iniciatīva priekšvēlēšanu gaisotnē. Mēs tam nesaskatām ekonomisku pamatojumu, un tam nav arī ekonomiska izvērtējuma.
Faktiski tiek mēģināts regulēt cenu, kuras lielākās komponentes degvielas tirgotāji nevar ietekmēt – 93% cenas veido iepirkuma cena un nodokļi, un tikai 7% ir tā daļa, ar kuru tirgotājs var operēt. Un, ja uz šiem 7% vēl uzliek ierobežojumus, tad rodas jautājums – vai tas ir samērīgi?
Kāpēc vispār ir atšķirīga attieksme? Tad skatāmies uz visiem sabiedrībai būtiskiem sektoriem, kur cenas ir ievērojami kāpušas un turpina kāpt. Tad kāpēc regulēt tikai vienu? Var taču tad sākt regulēt visiem.
Runājot par degvielas tirgotāju peļņu, sabiedrībā ir radīts priekšstats, ka degvielas tirgotāji iedzīvojas un pelna uz nodokļu samazinājuma rēķina. Piemēram, “Dienas Biznesa Top 500” apkopotajos 2024. gada datos ir redzams saraksts ar lielākajiem degvielas un gāzes tirgotājiem. Sarakstā ir 36 uzņēmumi. Peļņas rādītāji par 2024. gadu šiem 36 uzņēmumiem kopā bija 49,5 miljoni eiro. Jāņem vērā, ka lielu daļu peļņas dod tieši DUS veikalu daļa un automazgātavu pakalpojumi, ne tikai degvielas tirdzniecība. Un tad paskatāmies, piemēram, uz “Maxima”, kuras peļņa bija virs 50 miljoniem eiro. Tas ir vienam uzņēmumam! Tad kur vajadzētu skatīties un ko sākt regulēt? Tālāk varam arī uz “Latvenergo” skatīties, kura koncerna peļņa ir 273,7 miljoni eiro un tā tālāk.
Vai šāda cenu regulācija atbilst brīvā tirgus ekonomikai, kas ir nostiprināta Eiropas Savienībā? Nē, tā ir atgriešanās sociālismā.
Pagaidām vēl nav zināms, kāds tieši izskatīsies likums, jo zināmas izmaiņas var rasties jau valdībā, tāpat savas izmaiņas var ieviest Saeimas deputāti. Vai ir kompromisa variants, kuram jūs varat piekrist, vai arī šāds likums jebkurā gadījumā no degvielas tirgotāju puses tiks apstrīdēts Satversmes tiesā?
Nedomāju, ka te var rast kompromisu. Mēs šādu regulējumu neatbalstām konceptuāli, jo tas ir balstīts politiskos motīvos “makšķerēt” vēlētāju balsis gaidāmajās velēšanās.
Mēs skatīsimies, kā šī iniciatīva virzīsies tālāk. Šobrīd mēs saredzam riskus. Valdības sēdē izskanēja, ka sākotnējā likumprojekta redakcijā jau tiek veikti precizējumi, bet mēs tos vēl neesam redzējuši un varam komentēt tikai publiski pieejamo likumprojekta variantu. Ekonomikas ministrijā mēs vērsām uzmanību uz paredzētās solidaritātes maksājuma aprēķina formulas nepilnībām un mēs īsti neredzam, kā var izveidot formulu, kas derētu visiem tirgotājiem, jo mazumtirgotājiem ir dažādi degvielas iegādes nosacījumi. Arī pati Ekonomikas ministrija ir norādījusi, ka var nonākt līdz tam, ka kādi mazie tirgotāji beidz savu darbību, jo nevar izdzīvot pie šāda regulējuma. Tas secīgi ilgākā termiņā var samazināt konkurenci degvielas tirgū. Vai tāds ir Ekonomikas ministrijas mērķis?
Tomēr pārmetums ir, ka degvielas tirgotāji cenas sāka celt, pirms viņu DUS tika ievesta dārgāka degviela un mēģināja uz esošās panikas rēķina nopelnīt.
Tas ir mīts. Degvielas biržās cenas sāka kāpt februāra vidū, nevis februāra beigās. Pie mums DUS konkurences dēļ cenas vēl nekāpa līdzi tam, kā tās jau kāpa biržās, kas atspoguļojas “S&P Global Platts” platformā.
28. februārī sākās karš Irānā, un biržās cenas sāka strauji kāpt augšup jau 1. un 2. martā. Latvijā DUS cenu būtisks pieaugums sākās no 6. marta. Jā, pirmajās marta dienās cenas sāka augt, tas ir likumsakarīgi cenu pieaugumam biržās, kas sākās jau februāra vidū. Par jūtamu kāpumu mēs varam runāt vien no 6. marta. Marta pirmajos datumos strauji izpirka uzpildes stacijās esošos krājumus un tika pievestas klāt jaunas degvielas partijas jau par augstākām cenām.
Tāpat visiem ļoti salīdzināšanai patīk skatīties uz 28. februāra cenu, kad jau atkal degvielas tirgotāji rīkoja akcijas, un kā atskaites punktu šo dienu izmantot nav korekti. Salīdzināt vajadzētu ar 27. februāra cenām, kad dīzeļdegvielai tā bija ap 1,54 eiro. 5. martā cena bija 1,65 eiro, un 7. martā bija pirmais lielākais lēciens, kad cena sasniedza 1,76 eiro. Tādēļ apgalvojums, ka Latvijas DUS cenas kāpa straujāk nekā biržās, nav pamatots.
No kurienes Latvijas DUS nonāk degviela? Vēsturiski bija tā, ka “Neste” ieveda no savas rūpnīcas Somijā, pārējie no “Orlen” pārstrādes rūpnīcas Mažeiķos.
Divi galvenie piegādātāji ir saglabājušies nemainīgi. No importa statistikas ir redzams, ka galvenokārt ir divi avoti – Lietuva (62%) un Somija (22%). Ir arī no citām valstīm, taču ievērojami mazākos apjomos, piemēram, no Amerikas Savienotajām Valstīm (6%).
Tomēr kā mēs tad varam raksturot tālāko cenu attīstību? Vairumtirdzniecības cenas, ko norāda “Orlen” pirms izvešanas no termināļa Lietuvā, liecina, ka dīzeļdegvielai augstākā cena bija 23. martā, bet pēc tam cena nedaudz, bet tomēr samazinās. Savukārt Latvijā ir redzams, ka dīzeļdegvielas cena vēl 27. martā sasniedz rekordu, pārspējot to cenu līmeni, kāds bija 2022. gadā pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā.
Ja skatāmies uz “S&P Global Platts”, tad nedēļā no 23. marta trīs dienas cenām ir bijusi lejupejoša tendence, bet no 25. marta cenas jau atkal ir gājušas uz augšu. Līdz ar to mēs nevaram teikt, ka cenu kritums ir bijis noturīgs.
Latvijas DUS joprojām nav sasniegts biržas cenu procentuālais pieaugums. DUS cenu izmaiņas joprojām iet zem biržu līknes, nevis virs tās.
Tomēr Latvijas tirgotāji degvielu nepērk pasaules biržās, virkne lielāko Latvijas tirgotāju degvielu pērk Mažeiķu pārstrādes rūpnīcā, un “Orlen” vairumtirdzniecības cenas marta pēdējā nedēļā nav pārsniegušas 23. marta līmeni. Tādēļ ir jautājums, kādēļ Latvijā degvielas tirgotājiem, kas degvielu ved no Mažeiķiem, cenas neatspoguļo šo tendenci?
Nepārzinu “Orlen” cenu politiku, tā ir komercinformācija, jo klāt vēl nāk piegādātāja prēmijas un loģistikas izmaksas. Degvielas cenu svārstības biržās vai vairumtirdzniecībā un DUS cenu dēļos nav sinhronas, tas ir saistīts ar tirgotāju norēķinu modeļiem ar piegādātājiem, kuri var būt dažādi – norēķini pēc 3 dienu, 7 dienu, 2 nedēļu vai mēneša vidējās biržas cenas, plus prēmijas. Tāpat tirgotājiem ir jāplāno naudas plūsma un spēja norēķināties par nākotnes piegādēm. Gan biržas, gan vairumtirdzniecības cenām kāpjot, gan arī krītot, DUS cenās tas atspoguļojas ar laika nobīdi. Tā ir degvielas tirgus kā biržas produktu specifika.
Cītīgi sekot līdzi degvielas cenu izmaiņām ir solījusi gan Konkurences padome, gan Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (PTAC). Viņi jau pie jums vai jūsu biedriem ir bijuši ciemos?
PTAC un Konkurences padome ir vērsušies pie degvielas tirgotājiem ar informācijas pieprasījumu un daudz jautājumu par cenu veidošanos un situāciju tirgū. Uzņēmumi gatavo atbildes. PTAC jau ir publiski paudis, ka martā veiktajās pārbaudēs pārkāpumus un neatbilstības nav konstatējis.
Vēl viens jautājums, kas tiek apspriests, ir par valsts stratēģisko naftas produktu rezervju laišanu tirgū. Ko tas varētu mainīt tirgus situācijā?
Latvijā tas nemainītu neko, jo degvielas mums pietiek un degviela tiek piegādāta. Klasiskā situācijā rezerves ir jāsāk izmantot, ja degvielas sāk trūkt.
Rezerves tāpat tiktu piedāvātas par tirgus cenu. Kuram tirgotājam būs interese iegādāties rezerves par tirgus cenu, ja ir noslēgti līgumi, tie strādā, degvielas piegādes Latvijas tirgum notiek un cena kopumā ir tāda pati? Kāda būtu motivācija mainīt piegādātāju uz salīdzinoši terminētu laiku un apjomu? Rezervju mērķis ir tirgus nodrošināšana ar degvielu, kad tās fiziski sāk trūkt.
No vienas puses, Starptautiskā Enerģētikas asociācija ir paziņojusi, ka naftas resursu pasaulē pietiek. No otras puses, pašlaik nav prognozējams, kad varētu atjaunot satiksmi Hormuza šaurumā, un tiek grauta naftas ieguves infrastruktūra Persijas līča valstīs. Ir iespējama situācija, ka degvielas Latvijā tiešām sāk trūkt un rezerves ir nepieciešamas tām paredzētajam mērķim?
Tādu scenāriju mēs izslēgt nevaram. Vienlaikus pašlaik lielākie piegādātāji norāda, ka degvielas pietiek un piegādes notiek atbilstoši līgumiem. Taču mēs nezinām, kā tālāk attīstīsies notikumi Tuvajos Austrumos un kāda būs to ietekme. Tādēļ teorētiski mēs varam nonākt situācijā, ka lielie degvielas piegādātāji pasaka, ka viņi tādus apjomus, kā iepriekš, piegādāt vairs nevar. Tuvākajam laikam šādu indikāciju gan nav.
Skatoties uz degvielas cenu tablo, es domāju, ka daudzi cilvēki varbūt apdomā – vai man braukt uz laukiem ar vilcienu vai ar mašīnu? Vai augstās cenas samazinās pārdotās degvielas apmērus? Kāda varētu būt ietekme?
Vēsturiski skatoties, iepriekšējā krīzē 2022. gadā, kad bija augstas degvielas cenas, mēs novērojām, ka pieprasījums samazinājās. Cilvēki sāka pārdomātāk vērtēt, kā pārvietoties, cik daudz un kā pārkārtot loģistiku.
Šobrīd par martu vēl ir pāragri izdarīt secinājumus. Šobrīd redzam, ka benzīna patēriņu tas nav īpaši ietekmējis, jo arī cena nav pieaugusi tā kā dīzeļdegvielai. Par dīzeļdegvielu var nodalīt divus segmentus – privātpersonas un komercsektors.
Komercsektors, protams, skatās un meklē labāko cenu piedāvājumu, līdz ar to var būt arī gadījumi, ka maina tirgotājus, skatoties, kāds ir piedāvājums. Par privātpersonām ir pāragri izdarīt secinājumus, jo marta sākumā bija аžiotāža – pirmajā nedēļā iepirka krietni vairāk degvielu un pieprasījums gandrīz dubultojās, visi iepirka krājumus. Pēc tam, protams, pieprasījums līdzsvarojās.
Domāju, ka ir jāpaiet diviem trim mēnešiem, lai mēs varētu izdarīt secinājumus, kā tieši ir mainījušies pārvietošanās paradumi.
Ja samazinās patēriņš, bet tajā pašā laikā cenas ir augstākas, kā tas ietekmēs degvielas tirgotāju finanšu rezultātus?
Es varu tikai izdarīt pieņēmumu, ka degvielas tirgotāji neizpildīs savus uzstādītos biznesa plānus un mērķus.
Kāpēc tik ļoti atšķiras dīzeļdegvielas un benzīna cenu kāpumi? Kur veidojas starpība?
To diktē biržas – benzīnam cena ir mazāka, un tā pieaug lēnāk, nekā tas notiek ar dīzeļdegvielu. Ja skatās procentos, tad dīzeļdegvielai pieaugums biržā bijis par 91% 30. martā pret 26. februāri, un benzīnam tajā pašā periodā pieaugums ir 53%. Benzīns biržā ir lētāks, un to tad arī var redzēt DUS.
Vai ir skaidrs, kādi tam ir iemesli?
Pēc dīzeļdegvielas tirgū ir lielāks pieprasījums. Eiropas Savienības pieprasījums 2024. gadā pēc dīzeļdegvielas bija 237,5 miljoni tonnu, savukārt pēc benzīna – 78,6 miljoni tonnu. Latvijā 2025. gadā dīzeļdegvielai kopējais īpatsvars tirgū bija 84%, bet benzīnam – nepilni 14%. Benzīna pieprasījumu Eiropas Savienības ietvaros nosedzam ar pašu saražoto, un paliek pāri eksportam, savukārt dīzeļdegvielu nepieciešams importēt no citiem pasaules reģioniem, tāpēc arī notikumi Tuvajos Austrumos dīzeļdegvielas biržas cenas ietekmē spēcīgāk.
Viens no asociācijas mērķiem ir arī mazināt degvielas nelegālo tirgu. Vai tagad nav bažu, ka līdz ar cenu pieaugumu šis nelegālais tirgus atkal varētu aktivizēties? Vai tas īsti nav iespējams, jo galvenie nelegālās degvielas avoti bija Baltkrievija, Krievija?
Jā, šie kanāli – Krievija, Baltkrievija – mums ir ierobežoti. Latvijā tagad ir regulējums, ka no Krievijas un Baltkrievijas iebraucošajā smagajā transportā esošajās tvertnēs ir ierobežots atļautais degvielas apjoms līdz 250 litriem, ko drīkst ievest. Tas attiecīgi ir samazinājis iespējas noliet no šīm bākām degvielu un to pārdot nelegāli. Man nav šobrīd precīzas informācijas, kādi ir bijuši nelegālā tirgus apkarošanas rezultāti 2025. gadā, tas jājautā policijai. Zinu, ka pagājušajā gadā nelegālā degviela tirgū bija, bet apjomi ir samazinājušies.
Bet vai nav bažu, ka nelegālais tirgus varētu pieaugt? Ja degvielas cenas aug, tad attiecīgi varētu augt arī pieprasījums.
Protams, tas var augt, un arī vēsturiski tādās situācijās tas ir noticis. Ir jāskatās, no kurienes šāda degviela nāk un kā tas tiek kontrolēts. Ir dzirdēti arī gadījumi, ka degviela ar samazinātu akcīzes likmi nonāk otrreizējā tirgū. It kā nodokļi par to ir samaksāti, bet tomēr samazinātā apmērā.
No šī gada stājas spēkā Transporta enerģijas likums prasības. Jūs redzat, ka degvielas tirgotāji tiešām strādā uz šo mērķi? Vai 2030. gads, kad siltumnīcas efektu radošo gāzu (SEG) emisijas ir jāsamazina par 16%, ir reāli sasniedzami mērķis?
Jā, tāpēc šobrīd ir svarīgi saglabāt obligāto biodegvielas piejaukumu. Tas ir viens no centrālajiem instrumentiem, kā šo mērķi vispār sasniegt. Saglabājot obligāto biodegvielas piejaukuma prasību, tiek dots signāls nozarei gatavoties un skatīties, kā tas strādā, tālāk jau attiecīgi plānot savu degvielas portfeli tā, lai šie mērķi tiktu sasniegti.
Vai nav bijušas sarunas par to, ka varētu atkal atcelt obligāto biopiejaukuma komponenti?
Jā, par to ļoti aktīvi iestājas tieši zemnieki. Viņi par to ir iestājušies vienmēr.
Mums obligātais piejaukums sākas no 1. aprīļa un turpmāk līdz 2030. gadam ir visu gadu. Degvielas tirgotājiem jau ir saslēgti līgumi, un piegādes notiek jau ar biokomponenti, līdz ar to mēs no asociācijas un tirgotāju puses neatbalstām ideju tagad to atkal atcelt.
Tomēr ir jābūt tiesiskajai paļāvībai un noteiktībai. Ja mēs pieņemam regulējumu, tam ir jāstrādā, nevis mēs to sākam raustīt tāpēc, ka cenas ir pacēlušās, tas mums nepatīk, tādēļ atceļam. Un tad arī rodas jautājums – kāds ir valsts kopējais redzējums? Vai mēs vienu dienu domājam atjaunīgo energoresursu virzienā, otru pretējā un trešajā vēl citādāk? Ir jābūt noteiktībai un skaidrai vīzijai, kurp mēs ejam un ko gribam sasniegt, pretējā gadījumā neviens negribēs veikt investīcijas.
Jautājums par pāreju uz elektromobilitāti. Kā jūs vispār redzat situāciju tirgū? Vai Latvija virzās uz mērķi, un vai atbalsta mehānismi ir pietiekami?
Šobrīd elektroauto īpatsvars ir nepilni 2%. Tas vēl ir ļoti neliels apjoms, lai tas būtiski kaut ko mainītu vai ietekmētu kopējo situāciju.
Virziens ir. Vai tas būs vienīgais alternatīvais risinājums fosilajai degvielai transportā? Tuvākajā laikā – izskatās, ka jā.
Ilgtermiņā, protams, ir idejas arī par ūdeņradi, bet tas Eiropā vēl nav īsti iesakņojies. Un, kamēr tas līdz Latvijai nonāktu, ņemot vērā arī sabiedrības pirktspēju, tas nav pat tuvāko desmit gadu jautājums.
Ko vēl no šiem jaunajiem degvielas veidiem ir vērts pieminēt, piemēram, dažādas gāzes?
Mēs īsti nesaskatām potenciālu arī gāzei no atjaunojamajiem resursiem transportā. Šādu transportlīdzekļu īpatsvars kopējā autoparkā ir pat mazāks nekā elektroauto – 535 auto, tas ir 0,1% no kopējā autoparka. Pēc šādiem auto nav arī pieprasījuma, un arī autoražotāji šādu transportlīdzekļu ražošanas virzienā īpaši neskatās. Viņi nesaredz tajā nākotni.
Ir, protams, atsevišķi risinājumi smagajam transportam, bet tie nav tādi, kas būtiski mainītu situāciju ne tikai Latvijas kontekstā, bet Eiropā kopumā.
Vai degvielas cenu kāpums varētu veicināt interesi un pāriešanu uz elektroauto?
Elektroauto joprojām ir dārgāki, un Latvijas iedzīvotāju pirktspēja ir, kāda ir. Domāju, ka daudzi gribētu pamēģināt, bet vienkārši nevar to atļauties.
Tāpat Latvijā ļoti daudzi dzīvo dzīvokļos. Elektroauto uzlādes infrastruktūra pie daudzdzīvokļu mājām nav attīstīta, un tā arī nevar strauji attīstīties esošajos apstākļos.
Elektroauto šobrīd vairāk ir izplatīti Rīgā un Pierīgā, kur cilvēki pārvietojas salīdzinoši nelielos attālumos un dzīvo privātmājās. Tur tas ir kaut kādā mērā ekonomiski pamatoti, bet, tiklīdz jābrauc lielāki attālumi, lielāks kilometru skaits, cilvēks dzīvo daudzīvokļu mājā, tas ir mazāk praktiski, un interese zūd.
