Jura Pūces deviņu punktu plāns “Rail Baltica” glābšanai

Siliņas valdība beidzot lēmusi, ko darīs “Rail Baltica” projektā. Bet lēmums ir nepietiekams – tas nolemj projektam palikt pusdarītam. Tā vietā būtu jāīsteno konsekvents plāns, lai Latvija jau tuvākā laikā gūtu maksimālu labumu no gadsimta projekta.

Projekts izsenis nogājis no sliedēm. Jau gadiem Eiropas Komisija saka – jāsāk ir ar pamattrasi, tikmēr Latvija spītīgi sāka ar divām megastacijām. Igaunijā un Lietuvā jau top pamattrase. Pamattrases projektēšana nav pabeigta, zemes īpašumu lietas nav sakārtotas. Projektu vienlaikus vada divi speciāli izveidoti uzņēmumi, kas algo simtiem īpaši labi atalgotu speciālistu, bet rezultāts ir vairāk nekā vājš. Atbildīgie atsaucas uz projektu sarežģītību, bet tā ir muldēšana – ceļam tikai dzelzceļa līniju.

Pirms gada Ministru kabinets attapās, ka nekontrolē miljardu projekta izdevumus. Taču gandrīz gads ir bijis vajadzīgs, lai nonāktu līdz kaut kādam redzējumam, ko darīt tālāk. Politiski “Vienotība” ieņēmusi sev ērto pozu – premjere operē ar paziņojumiem presei un uzbraucieniem Ministru kabineta sēdēs, tikmēr “Vienotības” vadītā Finanšu ministrija raksta garus komentārus un velk laiku. Satiksmes ministrs Briškens tikmēr fantazē. Visu gadu sola, ka ātrvilciens noteikti ienāks Rīgā, pinas paskaidrojumos, kurus, kā parasti, pārbāž ar gudrām frāzēm, lai noslēptu to, ka risinājuma nav. Turklāt Briškenu, visticamāk, uztrauc arī paša atbildība. Astoņus gadus Briškens strādāja par “Rail Baltica” projekta stratēģijas vadītāju, saņēma ļoti lielu algu, un “Progresīvie” viņu 2022.gada vēlēšanās reklamēja kā “Rail Baltica” vadības ekspertu. Kas nu ir sanācis ar RB projekta vadību, ir labi redzams.

Saeima tikmēr cenšas projektu izmeklēt, taču izmeklēšanas komisija, iestigusi mazāk nozīmīgās detaļās, labo kļūdas, kas izmaksājušas miljonus, tikmēr miljardiem vērtās kļūdas tiek pieminētas tikai virsrakstu pēc.

Otrdien Ministru kabineta atbalstītais tālākās rīcības scenārijs tikai uz aci izskatās izlēmīgs. Uzdots koncentrēties uz “Rail Baltica” pamattrasi (ko Eiropas Komisija prasīja jau gadiem), pārējam piešķirt līdzekļus tikai “minimāli nepieciešamā apmērā”. Savienojumu ar Rīgu pagaidām nebūvēt, staciju megaprojektus iekonservēt un pabeigt “minimāli nepieciešamā apmērā”. Siliņa pat norāva Briškena ieceri slaveno Rīgas loku būvēt PPP projekta veidā.

Taču praktiski tas nozīmē to, ka risināta tiek tikai degošā problēma ar “Rail Baltica” nepietiekamo pieejamo finansējumu. Turklāt netiek atrisināta – reāli naudas pietiek tikai nelielai daļai no pamattrases, un papildu nauda atrasta tikai siltumnīcefekta gāzu emisiju kvotu izsoļu ieņēmumos, kas noteikti nav pietiekami. Neviens liels solis nav sperts, bet pats svarīgākais – nav arī vīzijas, kā tad izglābt Rail Baltica projektu un izmantot Latvijas vajadzībām šo gadsimta izdevību.

Kas jādara jeb deviņu punktu plāns:

1. Projektam vajag citu pārvaldību. Politiskā līmenī aklās vistiņas ir jābeidz spēlēt. Projekts ir tāda mēroga, ka premjeram un finanšu ministram ir ne tikai jāvērtē Satiksmes ministrijas atnestais, bet pašiem jāpiedāvā risinājumi un jālemj. Jālemj, nevis jāatliek, jānovirza uz darba grupām un informatīviem ziņojumiem. Administratīvā līmenī abu projekta vajadzībām izveidoto uzņēmumu vadības komandas ir izgāzušās. Projekts nav sagatavots, sākts no nepareizās puses un uzprojektēts ievērojami pāri tāmei. Vadības komandas ir jāmaina un jāparedz cits iekšējais projekta pārvaldības mehānisms.

2. Pamattrasi tiešām ir jāsāk būvēt. Ir jāpabeidz tās tehniskā projektēšana. Ja ir posmi, kur projektēšana kavējas – jāņem tie ārā, jānoslēdz projekti pa posmiem. Esošajā fondu periodā pietiks nelielai daļai no pamattrases, bet uzreiz jāiezīmē reāli paveicamais nākamā perioda sākumā, jāpiesakās un jārealizē projekts.

3. Jāpārskata pamattrases projekts. Kuluāros tehnisko ekspertu vidū klejo runas par ārprātīgi nelietderīgu un bezjēdzīgu pieeju dažādu dzelzceļa trases elementu veidošanā. Vajadzīgs nekavējošs darbs izmaksu samazināšanai. Man eksperti saka, ka iespējams viegli būtu panākt pamattrases izmaksu samazināšanu par trešdaļu, nekādā veidā negatīvi neietekmējot trases tālāko funkcionēšanu.

4. Atklāti jāatzīst, ka sapnis, ka projektu varēs realizēt, to 85% apmērā finansējot no Eiropas Savienības naudas, ir beidzies. Reālā nepieciešamā līdzfinansējuma likme pēc nepieciešamās izmaksu optimizācijas būs starp 60 un 65%. Latvijai tuvāko septiņu gadu laikā budžetā jāparedz līdzfinansējumam nepieciešamā nauda. To budžets var atļauties.

5. Nedrīkst atlikt savienojumu ar Rīgas Centrālo staciju. Ātrvilcienam ir jādod maksimālais pozitīvais efekts Latvijas tautsaimniecībai, un to nevar izdarīt, neievedot vilcienu Rīgas centrā. No “Rail Baltica” trases līdz Rīgas Centrālajai stacijai ir apmēram 25 km. Vairāk nekā 80% no šī ceļa ir iespējams izbūvēt Eiropas platuma dzelzceļa sliedes jau pa esošo dzelzceļa infrastruktūras nodalījumu. Pat ja pieņem, ka publiski zināmās “Rail Baltica” vidējās trases izmaksas kilometrā attiektos arī uz šo posmu (tas nav ticami, jo nav jāveido jauns uzbērums utt, turklāt publiski zināmās izmaksas ir nepamatoti dārgas), tad šis posms izmaksātu ap 500 miljoniem eiro, bet realitātē visticamāk ievērojami mazāk. Savienojumam jau šobrīd un itin viegli ir iespējams iegūt Eiropas finansējumu – jāpārdala Latvijas rīcībā esošais ES fondu finansējums, kur uz šo brīdi ir simtiem miljonu eiro liels tādu neiztērēto līdzekļu apjoms, kuriem jau sen vajadzētu būt ieguldītiem. Pārdale būtu viegla, tikai nepieciešama politiskā drosme. Bet, kā saprotu, tās nav.

6. Rīgas stacijas projekts ir jāpārskata. Tas ir pārmēru ambiciozs, izšķērdīgs. Izmaksas jāsamazina, bet jānodrošina jauno Eiropas platuma sliežu ienākšana un iespējamā pasažieru apkalpošana.

7. Lidostas stacijas projekts ir jāiekonservē un godīgi jāpasaka, ka uz lidostu dzelzceļa līnija netiks būvēta. Nepabeigtā būve jānodod Rīgas lidostai un jāuzdod izstrādāt projektu tās pārveidei lidostas vajadzībām.

8. Tāpat jādara ar iecerēto loku caur Mārupi un Ķekavu. Iegādātie zemesgabali jāpaņem atpakaļ valstij un jāizmanto citām transporta koridoru vajadzībām.

9. Skaidri jāpasaka, ka nekāds papildus dzelzceļa tilts pār Daugavu Rīgā netiks būvēts. Pālis jādemontē, savukārt, vietā jāizstrādā projekts, lai jau esošajam dzelzceļa tiltam piebūvētu gājēju un velosipēdu tiltu, izmantojot jau uzcelto velosatiksmes rampu.

Šī plāna realizācijas rezultātā jau pārskatāmā nākotnē cauri Latvijai būtu uzbūvēta Eiropas platuma dzelzceļa pamattrase ar efektīvu savienojumu ar Rīgas centru. Jā, valsts plānotais līdzfinansējums šim projektam pieaugtu apmēram trīs reizes, taču projektu joprojām pamatā uzbūvētu par Eiropas Savienības naudu, bet Latvijas sabiedrība un ekonomika iegūtu:

drošību, jo nav noslēpums, ka pamattrase pildītu arī militārās mobilitātes vajadzības;

jaunas ekonomiskās iespējas, jaunus tranzīta un piegāžu ceļus;

ērtu transporta savienojumu ar Centrālo un Rietumeiropu.

Lai to izdarītu, Briškenam ir jābeidz dzīvot noliegumā, bet Siliņai ir jābeidz slēpties no atbildības. Premjere vakar atzina, ka par naudu projektam sāks cīnīties un meklēt to pēc tam, kad Briškens viņai atnesīs realizējamu projektu. Vai premjere tic, ka Satiksmes ministrija var atnest projektu, kuram naudas jau pietiek? Vai tāpēc viņa negrib neko sākt darīt, lai neizrādītos, ka sagādāts par daudz un neviens nezin kur tērēt? Ja premjere un “Vienotības” vadītā Finanšu ministrija joprojām nav pieslēgusies šim projektam vairāk par Briškena sarāšanu, tad nav brīnums, ka Lietuvā visi saka, ka sliedes vispirms jābūvē, no Viļņas uz Poliju un tad jāskatās, kā tad latviešiem ies. Nabaga igauņi.

Teksts: Juris Pūce, partijas “Latvijas attīstībai” priekšsēdētājs

Foto: Publicitātes foto