Valsts akciju sabiedrības «Latvijas dzelzceļš» pasažieru pārvadājumu uzņēmums «Dīzeļvilciens» turpmāk nodrošināt pasažieru pārvadājumus tikai par dzelzceļa līdzekļiem vien vairs nevarēšot.
Valsts akciju sabiedrības «Latvijas dzelzceļš» («LDz») pasažieru pārvadājumu uzņēmums «Dīzeļvilciens» turpmāk nodrošināt pasažieru pārvadājumus tikai par dzelzceļa līdzekļiem vien vairs nevarēšot. Līdz šim zaudējumus, kas radušies nelielā pasažieru skaita dēļ, sedza «LDz» no peļņas par kravu pārvadāšanu. Krievijas ekonomisko sankciju dēļ tranzītkravu apjomi krasi samazinājušies un «LDz» vairs to nespēj, norāda uzņēmuma «Dīzeļvilciens» direktors Ēriks Latkovskis. Viņš apgalvo, ka Latvijā nav neviena dīzeļvilciena, kura ienākumi pārsniegtu izdevumus. «Visās attīstītajās valstīs pasažieris samaksā par biļeti tikai apmēram trešo daļu no pakalpojuma vērtības. Pārējo summu sedz valsts vai reģionālās pašvaldības. Daļēji tā notiek Igaunijā, Lietuvā un pat Krievijā,» saka Ē. Latkovskis.
Kravu pārvadājumu apjoms samazinājies
«LDz» Jelgavas ekspluatācijas iecirkņa statistikas daļa apstiprina, ka gada desmit mēnešos salīdzinājumā ar tādu pašu laika periodu pērn tranzītkravu pārvadājumi patiešām samazinājušies. Pērn desmit mēnešos Ventspilī tika izkrauti nepilni 232 tūkstoši vagonu, bet šogad par aptuveni 13 tūkstošiem vagonu mazāk. Pārsvarā pa dzelzceļu Jelgava–Krustpils tranzītā no Krievijas tiek transportēti naftas produkti, amonjaks, kālija sāls.
Liela vietējo kravu pārvadājumu samazināšanās šogad bijusi Iecavas stacijā. Gada desmit mēnešos iekrauts 781 vagons, no tiem 668 gada sākumā – ar cukurbietēm. Sakarā ar krīzi Jēkabpils cukurfabrikā samazinājās darba apjoms arī cukurbiešu pieņemšanas punktam Iecavas stacijā. Pērn desmit mēnešos Vecumnieku stacijā tika iekrauti 26 un izkrauts 220 vagonu ar kokmateriāliem, šogad nav bijis neviena. Misā pagaidām piepildīts ar kūdru nedaudz vairāk par desmito daļu no 1367 pērn piekrautajiem vagoniem.
Pašvaldības nespēj kļūt par «gulsni»
Kopš 20. novembra ir stājušies spēkā jaunie «LDz» piedāvātie un valsts pilnvarnieku apstiprinātie tarifi braucieniem dīzeļvilcienos. Cenas pieaugušas par 20 procentiem, par desmit santīmiem palielināts pamattarifs par pirmajiem astoņiem kilometriem – 30 santīmu. Piemēram, pilna biļete no Iecavas līdz Jelgavai tagad maksā 70 santīmu līdzšinējo 50 vietā.
Pašlaik tiek plānots 2000./2001. gada vilcienu kustības saraksts. Lai to koriģētu, «Dīzeļvilciens» ir vērsies pie pašvaldībām, tostarp Bauskas rajonā, ar lūgumu izskatīt iespēju piedalīties pasažieru pārvadājumu organizēšanā un finansēšanā, pasūtot pārvadājumus atbilstoši pirms gada pieņemtajam «Dzelzceļa likumam».
Līdz pat šodienai ne Iecavas, ne Vecumnieku pagasta pašvaldības, kuru teritorijas šķērso dzelzceļš Krustpils–Jelgava, nav «Dīzeļvilcienam» atbildi sniegušas. Minēto pašvaldību vadītāji sarunā ar «Bauskas Dzīvi» atzina, ka regulāri vilcienu izmanto labi ja desmit cilvēku no katra pagasta. «Pasažieru skaits ir niecīgs, turklāt mēs, pašvaldības, neredzam iespēju, kur rast līdzekļus pārvadājumu pasūtīšanai,» skaidro Vecumnieku pagasta padomes priekšsēdētājs Rihards Melgailis.
Sastāvi «nosirmo»
«Vairākums pašvaldību ir izteikušas priekšlikumus un argumentēti centušās pierādīt vilcienu nepieciešamību. Gandrīz neviena pašvaldība nav gatava finansiāli piedalīties dzelzceļa pārvadājumu pasūtījuma veidošanā,» atzīst Ē. Latkovskis. «2000. gadā iekšzemes pasažieru pārvadājumu ar dīzeļvilcieniem un elektrovilcieniem dotācijai ir nepieciešami 5,8 miljoni latu, neparedzot ne šo vilcienu modernizāciju, ne kapitālos remontus. Visticamāk, ka pilnā apjomā šīs naudas nebūs, tādēļ vajadzēs samazināt pārvadājumus. Un pirmām kārtām tur, kur mazāks pasažieru skaits.»
Ē. Latkovskis ir vienisprātis ar R. Melgaili – lai nodrošinātu pasažieru pārvadājumus ar vilcieniem, līdzēt var vienīgi valdības lēmums piešķirt dotācijas, tāpat kā pārvadājumiem ar autotransportu. «Ja nebūs naudas, pat vislabākie nodomi neglābs situāciju,» atzīst «Dīzeļvilciena» direktors. Ikdienā Latvijā spēj izbraukt līnijās tikai 23 dīzeļvilcienu sastāvi. Finansējuma trūkuma dēļ ir apturēta sastāvu modernizācijas un uzlabošanas programma. Ja arī turpmāk netiks atrasts finansējums, sastāvu skaits nenovēršami samazināsies, pārliecināts Ē. Latkovskis.
Dedzīgi atbalsta maršrutu
«LDz» apkopotie dati par pasažieru plūsmu liecina, ka stacijās iekāpjošo un izkāpjošo braucēju skaits vairākumā gadījumu ir uz vienas rokas pirkstiem saskaitāms. Par to «Bauskas Dzīve» pārliecinājās arī otrdien, 30. novembrī, no Vecumniekiem «ceļojot» uz Iecavu. Vecumnieku stacijā no 14 vilciena gaidītājiem 12 bija dzelzceļa strādnieku, kas devās mājup no darba.
Visi uzrunātie pasažieri gan dedzīgi atbalstīja vilciena maršrutu. Inese Siņicina stāstīja, ka no Taurkalnes divreiz nedēļā brauc uz Rīgu strādāt, un apgalvoja, ka tas esot lētāk, nekā braukt caur Aizkraukli ar autobusu. Pasažiere zinot vēl vairākus taurkalniešus, kuri braucot uz darbu Rīgā un Jelgavā tieši ar šo vilcienu. Savukārt elektromehāniķis jelgavnieks Andrejs Titarenko jau vairākus gadus dodas uz darbu Daudzevā (Aizkrauk- les rajons), kur apkalpo speciālu dzelzceļa aparatūru.
Pētot pasažieru plūsmu vidējos rādītājus, var secināt, ka visiecienītākais ir rīta vilciens Jelgava–Krustpils. Darbdienās to izmanto vidēji 110 pasažieru, brīvdienās – gandrīz par pusi mazāk. Svētdienās visnoslogotākais ir vakara vilciens Krustpils–Jelgava. Turpretī vakara vilcienā Jelgava–Krustpils vidējais pasažieru skaits ievērojami dubultojas tikai piektdienās, visticamāk, brīvdienās dodoties studentiem.
Mazbānītis «mirst» 60. gados
Vēsture liecina, ka Bauskai un tās apkārtnei dzelzceļš ir bijis nozīmīgs jau kopš gadsimta sākuma.
Pirmais tagadējam Bauskas rajonam pārgūla sliežu ceļš Krustpils–Jelgava–Tukums, viens no dzelzceļa Maskava–Ventspils posmiem. Ideja par šādu sliežu ceļu Krievijā radās jau pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados. Noteicošās bija Krievijas saimnieciskās intereses bagātajam lauksaimniecības apvidum Rietumsibīrijā atrast taisnāko ceļu uz kādu no neaizsalstošām ostām Baltijā. Viens no pēdējiem 1904. gada 11. novembrī regulārai kustībai tika atklāts arī posms Krustpils–Jelgava.
600 milimetru sliežu platuma un 33 kilometrus garo līniju Meitene–Bauska Pirmā pasaules kara laikā, 1916. gadā, izbūvēja vācu armijas vajadzībām. Šī līnija nodrošināja izeju uz platsliežu dzelzceļu, pa kuru bija iespējams nokļūt Jelgavā un Rīgā. Pirmās brīvvalsts laikā līniju galvenokārt izmantoja pasažieru pārvadāšanai. Bija arī divi speciāli vagoni pienam un sviestam. Rudeņos intensīvi uz Meiteni un no tās uz Jelgavu tika transportētas cukurbietes. Gandrīz katrā līnijas stacijā pieņēma saldās saknes no vietējiem zemniekiem. Dzelzceļš pastāvēja līdz sešdesmito gadu sākumam, kad sākās masveidīga šaursliežu dzelzceļu likvidācija Latvijā.
Grandiozākie projekti iegūluši atvilktnēs
Vēsturiski dokumenti liecina, ka vēl pirms Pirmā pasaules kara bija izstrādāts projekts platsliežu dzelzceļa līnijai Baloži–Bauska–Panevēža. Tika aizrādīts, ka 600 milimetru līnija Bauskai ir neērta kravu transportēšanai uz Rīgu. «Bez Bauskas arī mūsu ievērojamie Baldones sēravoti stipri cieš no satiksmes trūkuma. Tad vēl pie pašām Lietuvas robežām atrodas tirdzniecības ziņā rosīgā Šenberga (Skaistkalne), ku- ras tuvumā ir Bārbele ar saviem sēravotiem.» Tā 1924. gada 1. oktobrī rakstīja žurnāls «Ekonomists». Viens no variantiem bija izveidot 750 milimetru platuma līnijas, kas savstarpēji savienotu Torņakalnu, Baldoni, Bausku, Vecumniekus un Skaistkalni.
Astoņdesmito gadu nogalē gandrīz uzbūvēja dzelzceļu Vecumnieki–Bārbele–Skaistkalne. To rosināja iecere apgūt ģipšakmens karjeru pie Skaistkalnes. Toreizējais Bārbeles ciema padomes priekšsēdētājs Jānis Ropājs atceras, ka līdz idejas īstenošanai vairs nebijis tālu. Virzienā uz Skaistkalni 1987. gadā jau bija pagūts nospraust trasi, kur cērtams mežs un ierīkojams dzelzceļa uzbērums.
P. S. Pateicamies Latvijas Dzelzceļa vēstures muzejam par atbalstu šīs publikācijas tapšanā!
