Ministru prezidenta Andra Kulberga (“Apvienotais saraksts”) valdība īpašā sadaļā deklarācijā izcēlusi “Lielo projektu vadības kontroli” un zem tā ir tikai divi nosaukumi – “Rail Baltica” dzelzceļa būvniecība un aviokompānija “airBaltic”. Deklarācijā ir apņemšanās tiešā premjera vadībā izstrādāt “Rail Baltica” projekta tālākās virzības modeli.
Latvijas Televīzijas raidījums “de facto” ziņo, ka “Rail Baltica” projektā iepriekš pieņemtu problemātisku lēmumu dēļ, visticamāk, nāksies zaudēt jau piešķirtus līdzekļus, kopumā ap piecdesmit miljoniem eiro, kas saņemti no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) un no Militārās mobilitātes fonda. Taču vienlaikus jau pašā pirmajā trases posmā pie Iecavas naudas pietrūkst, lai arī tur ir gan gatavi projekti, gan iesākti darbi, raksta portāls LSM.LV.
“Rail Baltica” dzelzceļa trase no Misas līdz Lietuvas robežai nu jau redzama dabā. Tā ir atmežota, daudzviet noņemta augsne, gar plānotā uzbēruma malām top pievadceļi un būvmateriālu bāze. Bet no paša trases uzbēruma gan vēl nav ne metra – tam nedod zaļo gaismu, kamēr dzelzceļa projekts nav adaptēts un atrasti lētāki risinājumi trases uzbūvēšanai. Pārprojektēšanai šogad piešķīra astoņus miljonus eiro.
“No tiem astoņiem miljoniem vēl nav iztērēts ne cents, jo Satiksmes ministrija vēl nav saņēmusi šo pārprojektēšanas produktu, kas tiks iegūts (..) Šobrīd jau tādā lielā mērogā pamattrases būvnieks satiksmes ministram ir prezentējis aptuveno šo ietaupījumu, un šobrīd tika prezentēts, ka no tiem 180 – 190 miljoniem [deficīta] mēs esam nonākuši lejā uz visu posmu uz 45 miljonu deficītu,” tā par šo pirmo būvdarbu posmu sacīja Satiksmes ministrijas (SM) valsts sekretāra vietniece Kristīne Pudiste.
Tas nozīmētu, ka trases būvdarbi Dienvidu posmā izmaksātu ne 686, bet aptuveni 465 miljonus eiro. Trases būvniecībai izmanto finansējumu no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) jeb tā dēvētā CEF.
Katrā no CEF uzsaukumiem piesaka konkrētus mērķus un to izmaksas. Vajadzības un pieprasījumi fondam gan līdz šim bieži bijuši pakārtoti projektu gatavībai vai pārāk aptuvenām aplēsēm par darbu izmaksām. Un šobrīd tas atsaucies uz pirmo no naudas pieprasījumiem, kas bijis tieši trases būvniecībai (CEF 8) pie Iecavas un kas noslēgts 2022. gada rudenī – pirms bija gatavi būvprojekti un gadu pirms līguma ar būvdarbu veicēju. Izrādās, ar prasīto un piešķirto solīto mērķi sasniegt nevar.
“Ļoti vispārīgi es varētu teikt, ka mēs runājam par to, ka varbūt sākotnējās būvniecības tāmēs varētu būt bijis iztrūkums tuvu ap tiem 100 miljoniem. Šobrīd mēs darām maksimumu, lai šo iztrūkumu samazinātu. Un viena no lietām, ko mēs esam skatījušies, vai ir iespējams iekļauties esošajā finansējumā šobrīd, un droši vien atbilde būtu, ka nē, joprojām būs kāds iztrūkums. Līdz ar to mēs esam sapratuši, ka ir vajadzīgi tie CEF līguma grozījumi, neskatoties uz to projektēšanas pārskatīšanu, optimizāciju sadarbībā ar būvnieku. Šobrīd izskatās, ka visdrīzāk nebūtu iespējams iekļauties tajā oriģinālajā pieteikumu tāmē,” stāsta “Eiropas Dzelzceļa līniju” valdes priekšsēdētājs Jānis Naglis.
Lai arī problēma atklājusies jau aizvadītā gada beigās, vēl aizvien nav ne tikts līdz konkrētai summai, kas pietrūkst, nedz arī skaidram risinājumam.
Ja “Eiropas Dzelzceļa līnijas” min summu ap simt miljoniem, būvnieks saucot uz pusi mazāku trūkstošo summu, un SM aizvien nav gatava pateikt, cik tieši pietrūkst, sakot, ka varianti svārstījušies no trīsdesmit līdz pat krietni vairāk nekā simt miljoniem.
“Martā, aprīlī Satiksmes ministrija saņēma no “Eiropas dzelzceļa līnijām” aprēķinu, katras būvatļaujas aprēķinā esošā būvdarbu līguma vienību cenu izmaksās, un tur šis deficīts ir norādīts. Un pagājušajā nedēļā mēs saņēmām cita veida informāciju, kur deficīts bija vēl lielāks norādīts. Tā kā šī informācija nav viennozīmīga, un šī summa šobrīd variē, tātad es šobrīd atturēšos no tā gala vērtējuma,” sacīja SM amatpersona.
Gan SM, gan uzņēmumā “RB Rail”, kura ziņā ir finansējuma piesaistīšana, uzskata, ka Eiropas Komisija nepiekritīs scenārijam, kurā ar piešķirto naudu vienkārši uzbūvē mazāk kilometru dzelzceļa trases nekā solīts. Tādēļ risinājums, lai nepazaudētu esošo fondu atbalstu šim posmam, ir Latvijai pašai pielikt klāt naudu.
“Tā lielā problēma šobrīd ir, ka mēs mēģinām dzīvot ilūzijā, ka projekts kļūst lētāks. Man nešķiet, ka tas notiks. Šīs izmaksas ir šeit un tagad, un tās visdrīzāk augs, jo būvniecībā neviens būvdarbu līgums, manuprāt, dzīvē nav nekad palicis,” uzsvēra “RB Rail” finanšu direktors Ojārs Daugavietis.
Paralēli neskaidrībai ar to, kā atrisināt finanšu caurumu pašos pirmajos trases posmos, šobrīd procesā ir divi lēmumi, kuru rezultātā, visticamāk, Eiropas institūcijām atdos atpakaļ gandrīz piecdesmit miljonus eiro. No tiem 25,7 miljoni ir 2023. gadā no Militārās mobilitātes fonda saņemtais atbalsts Daugavas tilta pie Salaspils balstu būvniecībai.
Nauda jāatdod, jo atbalstam pieteiktais tilta risinājums izrādījās pārlieku dārgs un šobrīd vēl tiek meklēts, kā to uzbūvēt lētāk. Taču šo naudu citādam tiltam izmantot nevar.
“Iespējams, par Daugavas duālo tiltu ir rīkojums atsevišķs, jauns iepirkums kā dzeltenais FIDIC – projektēšana un būvniecība, kur Latvijas valsts nosaka konkrēti tilta kopējās būvizmaksas,” sacīja Pudiste.
Pārsteidzīga bijusi arī Skultes infrastruktūras apkopes punkta pieteikšana finansēšanai CEF 10 uzsaukumā pirms diviem gadiem. Te atbildīgie cer daļu no piešķirtās naudas pārdalīt citām “Rail Baltica” aktivitātēm, bet, visticamāk, arī te 23,7 miljonus būs jāatgriež atbildīgajai Eiropas aģentūrai (CINEA). Par pārpalikušo un atdoto naudu būs papildu uzsaukums, kurā dalībvalstis varēs pieteikties ar jauniem projektiem, un Latvija cer uz iespējām caur to atgūt vismaz daļu zaudētā.
Šonedēļ izsludināts arī iepirkums būvdarbiem “Rail Baltica” pamattrases posmam pie Lietuvas robežas, kas līdz ar posmu pie Igaunijas robežas nebija iekļauts iepriekšējā būvdarbu iepirkumā. Tā rezultāts parādīs, vai ir iespējamas mazākas darbu izmaksas nekā ar jau noslēgto būvdarbu veicēju pārējā trases garumā.
Šobrīd “Rail Baltica” plānošanā iesaistītie norāda uz to, ka būvniecības plānu un grafiku nevar salikt, kamēr nav skaidra finansējuma plāna. Turklāt aizvien nemaz nav zināms, cik tieši “Rail Baltica” pirmais posms izmaksās. Nekavēties ar lēmumu pieņemšanu šonedēļ aicināja arī “RB Rail” padomes priekšsēdētājs Matīss Paegle, aicinot arī skaidri pateikt, ka dzelzceļu pabeigs līdz 2035. gadam.
Nu jau bijušais satiksmes ministrs Atis Švinka (“Progresīvie”) šonedēļ savu darbu noslēdza valdības sēdē iesniedzot tādu kā kopsavilkumu par padarīto. Viņš “de facto” sacīja: “Es katru mēnesi sekoju līdzi arī pamattrases būvniecībai, optimizācijas gaitai, kur es gribētu šajā vasarā jau lielāku rezultātu redzēt – jau tieši, kur mēs būsim ar šo piešķirto finansējumu un optimizāciju, ka mēs jau varam par kilometru runāt par krietni mazākām, un patiesībā pat mazākas šīs izmaksas būtu kā Igaunijā, Lietuvā. Ja šajā 52 kilometru posmā sākotnēji bija 11 miljoni par kilometru, tad mans uzstādījums būtu – jāmeklē vēl samazināt.”
Un tie būs daži no jautājumiem, uz kuriem atbildes būtu jādod jaunajai valdības komandai. Līdz ar nesenām izmaiņām “Rail Baltica” likumā, premjeram projekta īstenošanā būs lielāka loma.
Ministru prezidents Kulbergs sacīja – viņš nebaidās no lēmumiem, un jebkurš no variantiem būs sāpīgs, bet atteikties no trases nevar. Līdz šim viena no problēmām ceļā uz risinājumiem kopā ar akūtu naudas trūkumu bijusi slikta projekta politiskā pārvaldība. “Tur ir jātaisa nopietna grupa premjera vadībā, jāuzņemas, fiziski ir jāsauc, premjeram jābūt, ir jārāda piemērs, ka tas ir aktuāls jautājums – katru mēnesi nedēļu ir ziņojums, kāds ir progress,” sacīja Kulbergs.
Jaunais satiksmes ministrs Rihards Kozlovskis (“Jaunā Vienotība”) sacīja: “Par “Rail Baltica”, kā es minēju, manā skatījumā mums nevajag darīt to, ko mēs nevaram, ja nevaram pacelt. Teikšu tā, ka es redzu tomēr, es tā varbūt tieši izteikšos, ka mums aiz stūra ienaidnieks uzglūn, un mums jāsaprot arī prioritātes, ko mēs varam pavilkt, ko mēs nevaram. Jautājums neizbēgami dienas kārtībā par to visu sastrādāto un kā tas tagad kontekstā ar uzņemtām saistībām un visu pārējo. Skaidrs, ka mums jāizdara tas, lai mūsu budžetam tas būtu ar vismazākajām izmaksām.” Pārvaicāts, vai tas neietver atteikšanos no projekta, Kozlovskis atbildēja, ka tas būtu bezatbildīgi.
Līdz šim lielākās diskusijas saistībā ar “Rail Baltica” projekta attīstību bija starp SM, kurai nepārtraukti trūkst līdzekļu gan šim, gan citiem nozares rūpju bērniem, un Finanšu ministriju, kuras uzstādījums bija – neko vairāk nedot kā iezīmēto līdzfinansējumu fondu naudai, un ka visu var izdarīt daudz efektīvāk nekā plānots. Bet bijušais finanšu ministrs par satiksmes ministru nekļuva.
