Apsveicu valdības vienošanos par to, ka “Rail Baltica” projekts turpmāk būs tiešā Ministru prezidenta uzraudzībā, un aicinu jauno valdību rīkoties valstiski, nevis priekšvēlēšanu tēla uzturēšanas vārdā, operatīvi pieņemot “Rail Baltica” projektam svarīgus lēmumus, kas ļaus projektu realizēt pēc iespējas ātrāk un finansiāli izdevīgāk. Tas Latvijas budžetam un nākamajām paaudzēm ļaus ietaupīt ievērojamus līdzekļus.
Iepriekšējā valdība tā vietā, lai rīkotos izlēmīgi, kā tas pienāktos projekta īpašniekam, izvēlējās maldināt gan Latvijas sabiedrību, gan kaimiņvalstis Lietuvu un Igauniju, gan Eiropas Komisiju par projekta faktisko progresu un šobrīd iespējamajiem termiņiem.
Būšu atklāts, pie līdz šim pieredzētās valdības lemtspējas un progresa “Rail Baltica” pabeigšana Latvijā 2030. gadā nav pat teorētiski iespējama. Katra diena, kurā Latvija nepieņem būtiskus lēmumus, pagarina šos termiņus un sadārdzina projektu.
Atgādināšu, ka 2024. gada 10. decembrī valdība konceptuāli atbalstīja “Rail Baltica” pirmās kārtas ieviešanas scenāriju, uzdodot Satiksmes ministrijai kopā ar citām ministrijām sagatavot virkni konkrētu lēmumu, tostarp par kravu uzkraušanas infrastruktūru militārajai mobilitātei un Rīgas savienojuma risinājuma izstrādi. Kopš tā brīža praktiski nekas nav noticis. Beidzot ir pieņemti īstenošanas likuma pilnveidojumi, taču nav iesniegts Ministru kabineta ziņojums par maksimālo finansējumu vai panākta vienošanās par projekta finansēšanas plānu. Vienlaikus nav veikti nekādi darbi, lai risinātu jautājumu par to, ka esošais būvdarbu līgums ir finansiāli neizdevīgs. Konceptuāls atbalsts bez izpildes ir tikai politiska dekorācija.
Lēmumi, kas jāpieņem tagad
Pats būtiskākais ir lēmums par projekta finansējumu un realizāciju saprātīgā termiņā. Jā, tas ir grūts lēmums, jo jāatzīst pašu pieļautās kļūdas. Taču nav citas iespējas kā skaidri pateikt: “Rail Baltica” pabeigsim vēlākais līdz 2035. gadam, apņemoties darīt visu, lai tas notiktu ātrāk. Tas izlīdzinātu Latvijas līdzfinansējumu astoņos gados, nevis koncentrētu četros, ko budžets nav spējīgs atļauties. Tas dotu piegādātājiem iespēju strādāt saprātīgos termiņos, šobrīd neviens nav gatavs uzņemties realizāciju līdz 2030. gadam vai arī prasa par to nesamērīgi augstu cenu. Tas arī radītu reālu iespēju PPP projektam pamattrases ziemeļu daļā.
Otrkārt, jāizmanto SAFE mehānisms. Latvija jau ir atstājusi uz galda 2,2 miljardus eiro aizdevumu uz 45 gadiem ar 10 gadu atlikto atmaksu, sākot no 2036. gada. Praktiski esam pirmā dalībvalsts, kas atsakās no šādiem nosacījumiem. Ar šiem līdzekļiem varētu pabeigt pusi pamattrases. Ja arī tos palaidīsim garām, vēlāk šī nauda tāpat būs jāaizņemas, bet ar būtiski sliktākiem nosacījumiem un krietni lielākā apjomā, jo kavēšanās projektu sadārdzina aptuveni par 200 miljoniem eiro gadā.
Te svarīgi atgādināt, ka Latvija jau ir to 15 ES dalībvalstu lokā, kurām aktivizēta nacionālā izņēmuma klauzula aizsardzības izdevumiem*, kas dod papildu fiskālo telpu līdz 1,5 % no IKP gadā līdz 2028. gadam. Rail Baltica ir militārās mobilitātes infrastruktūra NATO austrumu flangā jeb, citiem vārdiem sakot, tieši tāds projekts, kuram šī fiskālā telpa ir radīta. Atteikties to izmantot būtu stratēģiska kļūda.
Treškārt, šāda mēroga projektvadībai jābūt tiešā premjera pakļautībā, vienlaikus uzņemoties arī atbildību par finansējumu. Šobrīd par projektu atbild Satiksmes ministrija, Finanšu ministrija tam nepiešķir naudu, bet premjers par projektu nevēlas zināt. Tā kā Saeima likumu ir izmainījusi un to tagad paredz arī valdības deklarācija, no šādas pieejas ir jāatsakās. Tā nav ilgtspējīga pieeja projektam, kurā vienlaikus jārunā ar Eiropas Komisiju, NATO struktūrām un kaimiņvalstīm.
Ceturtkārt, nekavējoties jāuzsāk PPP praktiskā sagatavošana un jāaktualizē Eiropas Komisijas 2018. gada lēmums.
Šis nav aicinājums tērēt
Politiķiem ir bijis izdevīgi Rail Baltica pasniegt kā milzīgu izmaksu projektu. Taču Latvijas Bankas 2026. gada pētījums rāda citu ainu. Neskatoties uz būtisku budžeta izdevumu pieaugumu, tautsaimniecības aktivitāte un cenu kāpums stimulēs nodokļu ieņēmumus, jo projekts veicina iekšējo pieprasījumu, nodarbinātību un algu pieaugumu.
Turklāt “Rail Baltica” ir gandrīz fiskāli neitrāls pat tad, ja Latvijas līdzfinansējums pieaugtu līdz 30 procentiem, nevis pašlaik plānotajiem aptuveni 15 procentiem. Tas nozīmē, ka pat scenārijā, kurā ES finansējuma daļa samazinās un Latvijai jāuzņemas divreiz lielāks slogs nekā sākotnēji paredzēts, projekta ekonomiskā atdeve lielā mērā kompensētu papildu izmaksas.
“RB Rail” fiskālā analīze rāda, ka no katra “Rail Baltica” būvniecībā ieguldītā eiro valsts budžetā nodokļos atgriežas 19–21 cents PVN, IIN un VSAOI ieņēmumu veidā. Turklāt šajā konservatīvajā aprēķinā vēl nav ņemta vērā projekta ietekme uz darbinieku patēriņu un turpmāko ekonomisko aktivitāti.
Riski, turpinot kavēties, ir ārkārtīgi lieli. Riskējam pazaudēt jau piešķirtos grantus vai daļu no tiem. Riskējam saņemt mazāku finansējumu nākamajā MFF periodā, kādēļ gan piešķirt vairāk tam, kurš jau piešķirto nespēj apgūt? Zaudējam reputāciju un uzticību partneru acīs. Turklāt, vilcinoties, projekts inflācijas dēļ kļūs arvien dārgāks, kamēr tiek atlikti gaidāmie sociālekonomiskie ieguvumi valstij un tās iedzīvotājiem.
Pats skumjākais, ko man nākas dzirdēt, tiekoties ar Eiropas Komisiju, ir tas, ka viņi perfekti saprot mūsu grūtības un ir gatavi palīdzēt. Taču uz jautājumu: “Kā jums palīdzēt?” Latvijas valdības pārstāvji ieņem pokerseju: “Mums viss ir kārtībā, 2030. gadā dzelzceļš būs gatavs.” Tā nav ne atbildīga, ne valstiska rīcība, jo īpaši brīdī, kad NATO austrumu flangs ir kļuvis par kontinenta garāko frontes līniju un Rail Baltica ir nākotnes drošības centrālais elements.
Jaunajai valdībai jādomā ne tikai par to, kā samazināt izmaksas, bet arī par to, kā veicināt Baltijas reģiona drošību un Latvijas ekonomisko izaugsmi, kā arī, domājot par “Rail Baltica”, atgūt cieņu visu sadarbības partneru un kaimiņu acīs.
