Sola atjaunot «pieturu pēc pieprasījuma»

ATD valdes priekšsēdētājs Dins Merirands: Galvenais uzstādījums, lai sabiedriskais transports savas funkcijas pildītu bez pārmērīgām izmaksām; lai sabiedriskajam transportam būtu lielāka sinerģija ar pašvaldībām, piemēram, skolēnu pārvadāšanā

Par gadu gadiem muļļāto un joprojām nesagaidīto sabiedriskā transporta vienoto biļeti, valsts dotācijām pasažieru pārvadājumiem un paralēlajiem maršrutiem, par pasažieru plūsmu plānošanām, pārvadātāju karteli un citu Autotransporta direkcijai (ATD) valsts deleģēto pienākumu pildīšanu saruna ar iestādes valdes priekšsēdētāju DINU MERIRANDU, kurš šajā amatā aizvadījis trīs mēnešus.

Par sabiedriskā transporta vienoto biļeti Latvijā runā jau vismaz desmit gadus. Kādēļ nevar ieviest?
– Nosacīti vienotās biļetes ieviešanas izmēģinājums jau ir bijis. Neilgu laiku tas notika uz e-talona bāzes, Rīgas domei vienojoties ar AS «Pasažieru vilciens» (PV), ka tas pārvadās rīdziniekus ar e-talonā paredzētajām atlaižu kategorijām. Pašvaldība savas saistības izpildīja, bet maksājums bija par mazu, jo pasažieru interese bija laba. Tolaik mērs bija N. Ušakovs un PV cerēja, ka dome papildu naudu piešķirs. Taču tas nenotika, un kaut kādā brīdī pārvadātājs neizdevīgo līgumu lauza.

Tātad pieredze jau ir. To tagad kāds arī ņem vērā?
– Tajā pieredzē princips bija pavisam cits – par pārvadātajiem pašvaldības pasažieriem maksāja Rīgas dome. Līdzīgi kā tagad to dara Jūrmala, maksājot par jūrmalnieku braucieniem ar «Pasažieru vilcienu», taču tajā sadarbības līgumā jau ir paredzēti drošības mehānismi, kas notiek, ja kāda no pusēm saistības nepilda.
Šobrīd jau pāris mēnešu ar vienoto biļeti esam intensīvākā sarunu procesā nekā līdz šim, kad par to parunāja «šur un tur». Pēdējā plānošanas sapulcē visas iesaistītās puses vienojās, ka kopējam mērķim būs ne tikai prasītāji un labuma saņēmēji, bet arī kaut drusciņ ziedotāji.
Iepriekšējā šā procesa virzībā katrs vairāk runāja tikai par savām interesēm un vajadzībām. Taču vienotās biļetes gadījumā 1 + 1 automātiski 2 nevarēs iznākt. Tagadējos divos vai vēl vairākos braucienos esošā biļešu cena summēties nedrīkst, jo citādi pakalpojums iznāks par dārgu un labā iecere paliks neizmantota. Šajā gadījumā kaut kas būs jāziedo katrai no iesaistītajām pusēm. Jārēķinās, ka vismaz sākumā katrs saņems mazliet mazāk, bet – ar sagaidāmo nākotni, ka pasažieru līdz ar vienoto biļeti kļūs vairāk, kā dēļ arī naudas būs vismaz tikpat vai vairāk.
Iespējamo sadarbības modeli Satiksmes ministrijai (SM) un pašvaldībām celsim galdā augusta beigās.

Kas procesā ir vadošā institūcija?
– Autotransporta direkcija ir viena no tām, jo pārvadājumus pasūtām pārvadātājiem pēc kopīgajiem lēmumiem Sabiedriskā transporta padomē.

Varbūt tā arī ir problēma, ka nav viena atbildīgā un virzītāja?
– Piekrītu, ka viena izteikta procesa vilcēja līdz šim nav bijis. Iesaistītās puses šobrīd ir divi pārvadātāji – «Rīgas satiksme» un PV, kā arī divi pasūtītāji – ministrija un pašvaldības. Visas puses faktiski ir ar pilnīgi atšķirīgām interesēm un budžetiem.

Daži tajās sapulcēs sēdējušie uzskata – galvenajam prasītājam jābūt satiksmes ministram.
– Nav tik vienkārši. Arī ministrs nevar norādīt, piemēram, kā Rīgas mēram būtu jātērē pilsētas nauda.

Varbūt tādēļ viss arī turpinās kā līdz šim. Piemēram, Pierīgā uz jauno novadu centriem cilvēki joprojām brauc caur Rīgas centru, jo pa taisno sabiedriskā transporta maršrutu nemaz nav. Kāds to vispār monitorē?
– Jā, to redz un par to domā, bet problēma jau ir tā, ka pieprasījuma tiešajiem reisiem, piemēram, no Babītes līdz Mārupei praktiski nav. Redzam, ka pamata pasažieru plūsmai tomēr to centru vajag, tur autobusi brauc piepildīti.
Runājot par vajadzību kopainu, šobrīd man ir cerība, ka SM un arī pašvaldības tomēr ir sapratušas, ka prasībām un iespējām tomēr jābūt līdzsvarā. Redzu, ka izpratne ir tāda, ka vairs nesākam viens otram pierādīt, cik katrs mērķa labā iztērējis. Tagad galvenais vienotās biļetes pilotprojektu ir palaist, paskatīties, cik un vai vispār tā būs pieprasīta.

Cik saprotams, pilotprojektā piedalās tikai valsts un pašvaldības iestādes. Vai ar vienoto biļeti varēs braukt arī reģionālajos autobusos, kuru satiksmi nodrošina privātie pakalpojumu sniedzēji?
– Šobrīd nevarēs, jo tad vienoties sākt ieviešanu būtu vēl grūtāk. Jāsāk vismaz ar kaut ko. Tad iegūsim arī reālus datus, nevis teorētiskas aplēses. Domāju, ka šogad ar šā pakalpojuma «iesaiņošanu» galā tiksim un nākamgad pasažieri to varēs jau izmantot.

Ministrs izteicies par digitālu pasažieru plūsmu plānošanas rīku. Esat par tādu dzirdējis?
– Jā, par šādu sistēmu dzirdējis esmu. Cik zinu, tā neattiecas tikai uz pasažieru plūsmu plānošanu, bet pārvadājumu pakalpojuma plašāku analīzi. Šajā amatā esmu divarpus mēnešus, un ar kolēģiem jau strādājam, lai transporta plānošanu paceltu daudz augstākā līmenī, nekā tas ir bijis, lai nav jārokas pa neskaitāmām tabulām kā līdz šim.
Saruna ar ministru par šo ir bijusi, un zinu, ka SM ar OECD pētnieku palīdzību grib risināt dažādas problēmas, un šī būtu viena no tām. Pilnīgi piekrītu ministram, ka mums šis pasākums jāpaceļ augstākā līmenī.

Kur tad ir galvenā problēma? Kur ikdienā brauc, tur brauc – ko tad vēl tur vajag paredzēt un modelēt?
– Protams, ka braucēju vairāk nekļūs, lai arī ko samodelētu. Tomēr ir problēma, ka mēs jau īsti nemaz nezinām, kur cilvēki ar savu transportu šobrīd pārvietojas. Sarunas, piemēram, ar mobilo sakaru operatoriem par anonimizētu datu iegūšanu mums vēl ir tikai priekšā.

Kas notiks ar dubultajiem, tas ir, vilcienu un autobusu maršrutiem vienā virzienā? Arī K. Briškens ir izteicies, ka valsts to dēļ nelietderīgi pārmaksā.
– Ja autobusiem un vilcieniem maršrutu sākums un beigas ir nosacīti vienā apdzīvotā vietā, tas vēl nenozīmē, ka tie arī savā ceļā ir paralēli. Piekrītu tam, ka jāpāriet uz modeli, lai lokāli, kur tas jau ir iespējams, autobusi pasažierus pievestu tālākam ceļam uz vilcienu stacijām.
Tomēr mehāniska esošo maršrutu slēgšana, manuprāt, risinājumu nedos. Domāju, ka šai pārveidei jānotiek pēc principa – paralēlo autobusu reisu vietā jānāk pievedošajiem. Daudzās vietās tas nozīmē pilnīgu pārplānošanu, taču ne vienmēr mazāku kilometru skaitu reisā. Jo kādu garo maršrutu, teiksim, Jelgava–Rīga nāksies pārplānot tā, lai autobuss izbrauc pa mazajām pieturām un pasažierus aizved uz elektrovilciena staciju, piemēram, Ozolniekiem. Lai šo modeli ieviestu, mums vienlaikus jādomā arī par pievilcīgāku pakalpojumu pasažieriem. Piemēram, lai autobuss piebrauktu tuvāk un arī biežāk vietām, kur cilvēki dzīvo.

Šajā virzienā kaut kas notiek arī praktiski vai arī tā joprojām ir tikai laba ideja?
– ATD plānotāji sagatavošanas darbus jau veic. Taču arī jāsaprot – lai šo modeli varētu ieviest produktīvi, ne tikai skata pēc, jāno-drošina sabiedriskā transporta kursēšana intervāla režīmā. Lai ir tā, ka, ierodoties stacijā, cilvēks zina – ja vilciens ir aizgājis pirms piecām minūtēm, nākamais būs pēc 15 – 20 minūtēm, nevis pēc stundas, kā tas pārsvarā ir tagad.
Ļoti ceru, ka intervāla maršrutu ieviešana vilcienu satiksmē šā gada rudenī vai ziemā būs jau iespējama. Tādā gadījumā 2025. gads būtu mērķis, kad šo jauno modeli iedzīvināt.

Cik lieli ir valsts tēriņi, dotējot sabiedrisko transportu? Labi atceros, ka jūsu priekšgājējs šajā amatā Godiņa kungs 2020. gadā solīja – desmit gadu līgumi un jaunie autobusi līnijās valstij ļaus ietaupīt! Tad nāca kovids, atklājās pārvadātāju karteļa vienošanās un visādas citas nelaimes, izdevumi tikai pieauga. Kā ir tagad?
– Šogad bāzes finansējums sabiedriskajam transportam ir pieaudzis par 19 miljoniem un sasniedz nepilnus 94 miljonus eiro, kas nozīmē, ka papildu līdzekļi šogad būs vajadzīgi mazāk. Prognozēts, ka kompensējamiem zaudējumiem, sasniedzot 112 miljonus eiro, papildus būs jāatrod vismaz uz pusi mazāk nekā pērn.
Tomēr kopējie izdevumi samazinājušies nav, neskatoties uz to, ka nobrauktie kilometri kopējā maršrutu tīklā samazinās vismaz pēdējos piecus sešus gadus. Diemžēl nozare ir tādās kā spīlēs. No vienas puses, pasūtījuma apjomus samazinām, taču, no otras puses, izmaksas tāpat palielinās, jo tās ietekmē darba algu pieaugums, degvielas cenu un citu pakalpojuma komponenšu izmaksu svārstības, ko ne vienmēr var prognozēt.

Ja Latviju salīdzinām ar citām valstīm, šāds dotāciju apjoms ir «normāls»?
– Cik zinu, sabiedrisko transportu dotē visās vai gandrīz visās pasaules valstīs.

Pērn bija vairāki skandāli par to, ka ATD autobusu šoferiem aizliegusi piestāt pieturās «pēc pieprasījuma», lauku iedzīvotājus lielos gados aizvedot kilometriem tālu no mājas ceļagala. Vai tas ir normāli? Tieši viņi taču ir ievērojama daļa sabiedriskā transporta lietotāju!
– Situācija mainījās arī tādēļ, ka daudzviet pārvadātāji tagad ir citi un vietējās tradīcijas viņi nezina. Taču piekrītu, ka pareizi tas nav, problēmu pilnībā apzinos. Kustības ātruma palielināšana, pieturvietu vajadzības nezināšana, jo viss noticis vietējo tradīciju, nevis pārbaudāmu faktu ietvaros – šie un arī citi iepriekšējās ATD vadības argumenti man ir saprotami, tomēr esam jau sagatavojuši un SM iesnieguši attiecīgus noteikumu grozījumus, kas paredz pieturu «pēc pieprasījuma» atjaunošanu. Tas nozīmē, ka šoferi varēs piestāt arī tajās pieturās, kas nav norādītas oficiālajā maršrutā. Taču jāņem vērā, ka biļetes cena izmaksās atbilstoši tuvākajai maršrutā iekļautajai pieturvietai.

Kad to atjaunos oficiāli? Arī cilvēcīgie šoferi joprojām esot pārbiedēti, ka kāds par viņu labo gribu nosūdzēs – atlaidīs no darba, uzliks sodu utt.
– Faktiski nevis atjaunos, bet jēdzienu «pietura pēc pieprasījuma» izveidos no jauna. Piemēram, būs paredzēts, ka pasažieris savu pieturu vajadzīgajā dienā pārvadātajam varēs pieteikt iepriekš un tamlīdzīgi. Ņemam vērā arī to, ka ne visi pasažieri būs datorpratīgi, ka viņiem vienmēr pa rokai būs nepieciešamie digitālie rīki, tādēļ šajos noteikumos esam iestrādājuši arī to, ka nedrīkst atteikties no vecu vecā paņēmiena uz ceļa – rokas pacelšanas.
Par termiņiem man tagad ir grūti pateikt. Arī valdība uz mēnesi atvaļinājumā, ceru, ka SM un valdībai kopumā iebildumu nebūs un jaunās izmaiņas līdz ar rudens mēnešiem stāsies spēkā.

Latviešiem ir sakāmvārds, ka ceļš uz elli esot bruģēts ar labiem nodomiem. Nozares problēmas un arī to, kurā amatā esat pieteicies, labi zinājāt, jo pats taču bijāt ilggadējs SM darbinieks augstos amatos. Ir tāda pārliecība, ka ar visām labajām idejām ellē, tas ir, vēl lielākās izmaksās, neiebrauksim?
– SM nostrādāju desmit gadus, ilgu laiku pildīju SM valsts sekretāra pienākumus. Sabiedriskā transporta jautājumi bija manā pārziņā, un, protams, zināju, kur nācu, lai arī nekad nevar zināt pilnīgi visu. Attiecībā uz sabiedrisko transportu un citiem pienākumiem, kas ATD jāveic, man ir savs ieskats un arī perspektīva, kas būtu darāms, lai situācija uzlabotos. Galvenais uzstādījums ir tāds, lai sabiedriskais transports savas funkcijas pildītu bez pārmērīgām izmaksām.
Tāpat vēlos, lai sabiedriskajam transportam būtu lielāka sinerģija ar pašvaldībām, piemēram, skolēnu pārvadāšanā. Ar vairākiem novadu vadītājiem šo esam jau runājuši, viņi ir ieinteresēti, jo arī pašvaldībām jādomā par savu izdevumu optimizāciju.

Iepriekšējais ATD vadītājs Godiņš un valde pērn faktiski bija spiesti atkāpties. Taču SM viņus godināja, pateicās par labu darbu, kaut gan lietotājiem un arī ATD klientiem bija grūti saprast, par ko. Pats tajā laikā bijāt ministrijā. Pateicība bija pelnīta?
– Ne man vērtēt.

Kam tad? Bijāt tieši vērtētāju pusē, vadījāt arī Sabiedriskā transporta padomi. Tiešām nebija nekādu aizdomu par ietekmētajiem ilgtermiņa konkursu rezultātiem?
– Nevienā iepirkuma komisijas slēgtajā sēdē piedalījies neesmu. Aizdomas bez pierādījumiem ir ļoti relatīva lieta. Manuprāt, tas, ko darīja iepriekšējā valde – viņi to darīja ar savu pārliecību. Līdz ar to man tur īsti nav ko komentēt. Viņi savām idejām ticēja.
Domāju, ka no pakalpojuma pasūtījumu sadrumstalotības pārejot uz ilgtermiņa līgumiem, ATD vadība 2019. gadā pamatoti cerēja ietaupīt, pirmkārt, uz remontu izmaksu samazināšanos jaunākiem autobusiem, pievilcīgāku pakalpojumu un līdz ar to arī daudz lielāku pasažieru piesaisti.
Kovids un arī Ukrainas kara krīze šīs cerības ir mainījušas. Arī pēc kovida daudzviet cilvēki uz darbu piecas dienas nedēļā vairs nedodas. Ja nebūtu jaunās tendences un pasažieru plūsma paliktu kaut vai iepriekšējās robežās, domāju, ka arī situācija ar dotāciju apmēru būtu citāda.
Uzskatu, ka normāla situācija tagad būtu tāda, ka varam iztikt ar valsts budžetā paredzēto dotācijas apmēru, kas 100 miljonu robežu daudz nepārsniedz. Diezgan labu atspaidu šajā ziņā dod komercreisu atklāšana, ko pēdējā laikā vērtējam kā ļoti pozitīvu tendenci. Piemēram, Liepājas virzienā tagad varam noņemt diezgan lielu skaitu dotēto reisu, kas gada laikā ļaus ietaupīt vairāk nekā 200 000 eiro.

Ikdienā intensīvu autobusu kustību redzam no Rīgas uz Bausku. Kādēļ tur nav komercreisu?
– Nav bijusi interese no komersantiem. Atklāti sakot, arī mums kā pakalpojuma pasūtītājam ir drošāk, jo tajā virzienā pagaidām nav dzelzceļa, un gadījumā, ja komercreisu pārvadātājam neveicas, nerodas tūlītēja problēma ar pakalpojuma nodrošināšanu.
Taču ir citi virzieni, par kuriem komersanti interesējas. Man pašam ir pārsteigums, ka ne vienmēr saistīti vienīgi ar Rīgu. Nav izslēgts, ka tuvākajā laikā būs jauni komercmaršruti starp industriāli attīstītām pilsētām Vidzemē. Pēdējā Sabiedriskā transporta padomes sēdē atbalstīja arī priekšlikumu, ka komercreisi varētu būt arī uz Ventspili.

Vairāk nekā divus gadus vecā dziesma par pārvadātāju karteli – ar ko šī nesmukā lieta beigsies?
– Domāju, ka apsūdzētie uzņēmumi ar Konkurences padomi tiesāsies līdz pēdējai iespējai. «Liepājas autobusu parks» ir noslēdzis vienošanos par tādu kā attīrīšanās programmu, taču savu vainu tā arī nav atzinuši. Uzņēmumam ir veiktas izmaiņas valdē un padomē, izstrādātas uzraudzības procedūras, un tas kļuvis caurskatāmāks.
Mums kā pakalpojuma pasūtītājam šajā procesā ir iespēja prasīt zaudējumu piedziņu par pārmaksātajiem iepirkumiem gadījumā, ja viņu vaina būs pierādīta.

To vispār iespējams aprēķināt?
– Jā. Šai vajadzībai esam arī piesaistījuši neatkarīgus grāmatvedības ekspertus, kas mūsu gadījumā nelikumīgas vienošanās radītos zaudējumu apmērus sarēķinās. Droši varu apgalvot, ka ar šo summu dosimies uz tiesu un mēģināsim zaudējumus piedzīt.

Vismaz kaut kas jauns šajā sāgā… Aprēķini, dokumentācijas, plānošanas, uzraudzība – cik liels ir ATD personāls?
– Šobrīd ir 86 darbinieki. ATD jau nav tikai sabiedriskā transporta plānošana. Taksometru vadītāju licencēšana, atļauju izsniegšana kravu, ieskaitot bīstamo kravu, kā arī starptautiskajiem pasažieru pārvadātājiem – šie un arī vēl citi ir mūsu ikdienā veicamie pienākumi.
Ja runājam par starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem ar autobusiem, aizvien novērojam pietiekami lielas plūsmas uz Krieviju un Baltkrieviju. Latviju šķērso arī tādi maršruti, kas objektīvu iemeslu dēļ vairs nebrauc cauri Ukrainai. Piemēram, no Kišiņevas uz Maskavu. Jāatzīmē arī, ka starptautiskos pasažieru pārvadājumus uz trešajām valstīm pārsvarā veic citu valstu pārvadātāju uzņēmumi.

Vai pārvadātāju atskaišu disciplīna ir uzlabojusies? Iepriekš dzirdēts, ka vairākos maršrutos pārvadātas aizdomīgi daudz pasažieru kategorijas, kam pašiem biļete nav jāpērk.
– «Aizdomīgi daudz», kā jau minēju, ir ļoti relatīvs jēdziens. Pārvadātāju kontrole notiek regulāri, un varu secināt tikai to, ka krasas izmaiņas vai novirzes no normas mēs neredzam. Viens no izplatītākajiem pārkāpumu veidiem joprojām ir biļešu neizsniegšana. Protams, to zinām un apkarojam. Taču neteiktu, ka ir kādi kliedzoši gadījumi.

Cik pasažieru biļetes sabiedriskajā transportā nosedz no kopējiem brauciena izdevumiem?
– Līdz jauno tarifu apstiprināšanai šā gada aprīlī braukšanas biļetēm proporcija noapaļotās summās bija tāda, ka pasažieris maksāja vienu, bet valsts piemaksāja trīs eiro. Precīzi skaitļi redzami mūsu vizuālajos materiālos (skat. infografiku). Tagad ir mazliet citādi, bet valsts joprojām samaksā patieso izmaksu lielāko daļu. ◆

Teksts – Ilmārs Randers, «Latvijas Avīze»